试驾ID.4 CROZZ(参数|询价)的一大早，刚起床的我就被朋友圈刷屏的北京沙尘暴图片给惊呆了。对于当天0点刚刚抵达深圳的我，无疑觉得眼前鲜亮的天空是最为正确的选择。

同样的意外和庆幸，也发生在当天试驾的ID.4 CROZZ上。

2021年的电动车市场竞争，已经是用户教育成型后的“期中考试”，消费者对于纯电平台、智能互联、制造品质的认知，已经把一辆辆粗制滥造的产品从ABCD的候选项中划掉。

而作为大众真正为纯电时代准备的MEB平台在华生产的首款车型，ID.4 CROZZ，能否化解大家对“传统品牌能否造好电动车”的疑问，又能否成为“大牌纯电智能车”的最优选呢？

01新锐

坐在ID.4 CROZZ驾驶座上的那一刻，你会感觉，这车确实彻底不一样了。

当然，原因不是因为眼前方向盘上的车标变得扁平化了这么肤浅，而是来自于驾驶座能触碰到的一切，都开始以一种全新风格来呈现。

方向盘幅面变得更小，似乎已经成为代表新型电动车的重要标志。方向盘前方集成了一块小屏幕，可以把与行车最相关的信息展现在这里，而且UI配色和屏幕显示质量这两个以往最容易被忽视的问题，在这里都做得很好。

位于屏幕最右侧的旋钮式档把设计算是近年来少有的又一次形式创新，体现出大众骄傲倔强的同时，也保证了一次性完成“不占据车内空间”和“不改动驾驶员操纵其它拨杆习惯”两大目的。

虽然强动能回收依然以B档的形式单独存在，需要连拨两下，但一旦选择B档后，在进行倒车后在切回前进挡，车辆会自动回到B的位置。这一套组合全部固定在转向柱上，不用担心调整任何一个而影响到所有的操作。

而在你意识到这些之前，你至少已经体验了两次ID.4 CROZZ在外的新锐了。

如今的我们一眼就能看出什么是新时代的工业设计，它或许包含着更简洁的配色和线条，更突出功能的比例配置，以及更为多变和连贯的覆盖件组合，这些在ID.4 CROZZ身上都能见到，外观上的一些细节可以看到大众对于新纯电的理解。

在大家都恨不得把辅助驾驶传感器练出肌肉的时候，ID.4 CROZZ甚至连所有的超声波传感器和摄像头都要隐藏在黑色的覆盖件里，来体现新时代的整洁。而把快/慢充电口都放在车尾同侧并标识上中文的做法，是本地化和电动化同时做得最好的纯电车型，没有之一。

而车前后灯组的细节也在大众车系中标新立异了一把。IQ.Light系统除了可依据车速及转向角度，自动调节灯光高度及宽度的功能性之外，你可以通过奇特的外观和立体的尾灯内部结构来认识它们。唯一的问题可能是，这种能够完全点亮的车标Logo，是否会成为车圈关于美学的又一个讨论话题。

有设计的好处就是车身比例的彻底变化。从更向前延伸的A柱，到勾勒出Coupe SUV造型的D柱，都是为了让整车更大的同时显得更运动，在4592mm的车身中塞下2765mm的轴距，让一辆不大的车有了不小的空间。

当然，配置表中也拥有类似AR HUD和ID.Light这样全然的科技创新。前者相对于传统的HUD，可以显示的信息更丰富，还可以根据信息类型的不同在高、低两个层面分层显示。后者则是挡风玻璃最下方一条动态的灯条，可以通过动态的闪烁和流动来传递车辆的核心信息给驾驶员。

上车坐在驾驶座上之后整车倏然点亮挂挡即可走的操作，发生在大众身上上，总让人觉得新时代到来了。

02演进

要不是别人提醒，我们真没发现转向柱的右侧，还有一个Start/Stop Engine的“点火开关”。

你说有用吧，很明显它的位置并不太会被人注意到，甚至上路都不需要按到它；你说没用吧，很明显它又被安置在了这里。

这个按钮保留下来是为了适配多重场景，比如在车辆中等人的时候可以下电来节约电力，或者反之，当主驾驶没人的时候，副驾还可以按下这个按钮，来保持车内功能的正常使用。

大众在尽可能地照顾更多的场景，来适配从传统燃油车像智能电动车的演进。

而从设计到交互，ID.4 CROZZ都在默默地体现着演进的特点。

比如，在到底是应该把门把手藏得彻彻底底还是露的明明白白的世纪争议面前，ID.4 CROZZ给出了一个谁也想不到的解决方案：在看起来和传统门把手无异的造型下，提供了一个其实无法“拉开”的方案，只需要手扣动内部的微动开关就能把门打开，实现了看起来易懂，用起来又不增加空气阻力的方案，不过要小心完全不懂的朋友在开门的时候“大力出奇迹”……

再比如说，门把手上的车窗开关似乎是最佳的展示案例。传统位置上这里要布局多达4个车窗分别的控制按钮，还要加上其他各种组合的控制开关，但其实我们日常使用中用到这些功能的概率真是少之又少。ID.4 CROZZ采用的解决办法是，在保留前排开关的情况下，提供了一个触摸的多功能控制键，搭配起来可以实现控制后排或者全车开窗的设计。

同样的理念也出现在中央触控区。大众预埋的彩蛋是双指同时点按空调触控区的温度加减区域可以快捷调节座椅加热控制，从传统按钮过度到触摸屏的过程中，这无疑是一种兼顾了触摸的可定义性和机械按钮的位置便利性的操作。

但最让ID.4 CROZZ处在演进过程中的，是它的动态驾驶感受。

ID.4 CROZZ开起来的感觉，微妙地处于传统燃油车和新晋电动车的中点。平心而论，这里自然和ID.4 CROZZ采用了动力参数并不太亮眼的驱动系统有关，以大众对于这个价位车系的理解来看，这样的动力调教又很容易找到根源。

对于这个价位偏家用的车型来说，ID.4 CROZZ的动力支持并不会快到让人有任何意外甚至紧张的程度，但电动机的特点摆脱了之前燃油车的迟滞和中断，动力的支持永远充足，同时也不用担心有溢出的烦恼。

一句话总结就是：ID.4 CROZZ的动力，可能是那些想有电动车快感，又怕有危险的人的对味选择。

不过，可能因为是欧洲直接引进车型的缘故，ID.4 CROZZ在底盘和转向上都体现出了「紧」的特质。转向盘的回馈力度会不断地提醒你需要双手安安稳稳地放在3、9点位置，悬架也会在压过路面起伏时相对如实地把情况传递给你。

至于鼓刹，确实没有太多感觉影响到制动距离的地方，只是整车最高级别的动能回收力度依然相对新势力车型略小，基本不存在单踏板驾驶的可能。

03踏实

我很喜欢ID.4 CROZZ的座椅调节按钮。

就是简单地在座椅外边沿设计了一个小平台，就让手对于按钮的寻找变得轻松愉悦了很多，如果说传统操作是去“掏”这个按钮的话，现在真的做到了触手可及。

不是什么异想天开的设计，只是在实用的功能点上，增加了一点好用。这种精神也更多地体现在ID.4 CROZZ的车机系统上。

在去年11月份的时候，我曾经在进博会简短体验过一次那时的ID.4车机，当时软件的未完成度和卡滞让我对这辆车在交付时的智能化体验深深地捏了一把汗。

而大概半年过去，ID.4 CROZZ至少在体验阶段提供的软件功能的完成度和整体感，都远超过之前我们能想象的最好情况。

如果说其他车对待屏幕的逻辑更像是在构建一个电子产品界面，把屏幕当做一个以显示为主的介质的话，ID.4 CROZZ的理念更像是一个工具台，在这里快速地进行点选交互，用这里提供合适的辅助信息，并通过AR HUD和仪表屏幕来辅助驾驶员进行安全驾驶。

功能我们就不多说了，毕竟有深度定制的高德导航、酷我音乐等作为基础，本地化的体验不会差，另外也还有应用商店随时打算做好第二选择。

更值得讨论的是交互流程，主要的功能都通过大图标和类似计算机菜单的选择列表进行展示，清晰易读，便于控制，而且，相对于之前的版本，在交互速度上有了质的提升，除去部分需要联网读取数据的功能之外，本地操作已经没有卡顿出现。

而在诸如驾驶模式、车内控制等需要明确细节的地方，这套系统也会用3D动画、CG图片等来略略展示一下自己除了极致实用之外，也存在一些有设计情调的地方。

另外，车辆的主题色会因为驾驶模式的变化而发生变化，同时也会和氛围灯的设置做动态联动。

另外一个值得一说的是整车续航。之前这辆车在官网上数据写的一直是工况550公里，不免让我心生疑虑，因为标工况续航的车基本没几个能做到不大打折扣。

结果，可能是大众标的太实在了。

在深圳现在的天气，空调开到20度，整车的能耗也在16-17kWh/100km的水平，考虑到84.8kWh的电池容量，跑到500km应该是没有什么太大问题。

另外，据比我多开一天的同行媒体介绍，他们做了从深圳往返广州的测试，平均时速100km/h，最高120km/h的情况下，跑了81km，表显仅下降79km。

我们的两天体验不足以让我们在城区里完成光电测试，但是可以确定的是，这辆车会根据驾驶习惯和外部环境动态计算剩余里程，而这个里程非常准。

在最近的试驾中，我越来越看重一辆车的内饰。从材质上能看出来这辆车想要追求的质感，从做工上，可以看到这个品牌真正的档次。

而在ID.4 CROZZ，你甚至很容易在方向盘这样的细节上，或者随便可触及的门板上，轻松找到三四种相连却不同质感的材料。而这辆车的做工，达到了大众传统中级车的水平——也就是，比电动车的中位值高很多。

而我们试驾的这辆Pro版，价格只有23.99万。虽然听起来是被P7、汉、Model 3(参数|询价)环伺的市场区间，但它却有着大众品牌在车方面的坚持，和完全不同定位的SUV形态。

所以一定程度上，这辆车进入了或许是智能电动车最热销的区间，但是在短时间内并没有完全与之对位的竞品。

它或许不是必选项，但这样的特质，却让他绝对有了列入热门必选项的资格。

我打完了这段话，然后拍了拍我一位一直想买车却苦于没有均衡选择的好朋友。