新能源汽车龙头企业、纯电动全球销量第一，对于比亚迪这些都是过去式。

近日，比亚迪终于公布了2月份销量数据，全系新车总销量为20695辆，环比上月下滑50.8%，其中新能源汽车销量为10123辆，环比上月下滑49%。在此前连续三个月销量破万的比亚迪汉的销量同样也被腰斩，2月销量仅为5028辆。

诚然，2月是一年中最短的月份，加上春节以及部分地区疫情复苏的情况，大多车企2月的销量相比1月份都是下滑，甚至众多车企对于2月的销量都不会单独报出，而是用一月加二月合计销量达到多少多少来展现，或者是干脆在二月销量数据上不提及一月，与往年的数据进行比较。

但比亚迪腰斩般的数据下滑却过于夸张，即便是饱受市场争议的蔚来，2月份销量环比下滑也才22.8%,甚至排名在造车新势力尾部的哪吒汽车，环比销量下滑仅仅也就8.79%，远远低于比亚迪。

其实在整车业务上，比亚迪已连续两年销量出现下滑。2020年比亚迪累计销量约为42.70万辆，同比下降7.46%。其中，新能源汽车销量为18.97万辆，同比下降17.35%，不到总销量的一半。

作为曾经的全球新能源销量冠军，比亚迪已被特斯拉夺取王冠，双方之间的差距也越来越大。

对品牌

2012年，“秦”开创了比亚迪“王朝系列”，至今“王朝系列”已经包含“秦”、“汉”、“唐”、“宋”、“元”五大产品家族，燃油、混动、纯电车型统统包含，产品价格从6万到28万，高低中端全部囊括。虽然比亚迪打造王朝系列的想法与愿景很好，但是其驳杂的产品，高低端分割不清的品牌序列却影响着其自身发展。

如比亚迪好不容易打造出的高端车型比亚迪汉，以下伐上，试图冲击高端市场，从20年7月上市一直到21年1月，销量都是持续上升，甚至有超越特斯拉Model 3的势头，然而2月比亚迪汉销量就被腰斩，从1月的12103辆垂直下降到5028辆。这与比亚迪的品牌力不足有很大的关联。

其实很多用户对于比亚迪的品牌定位还保持着固有思维，认为比亚迪早期做的是低端车型，即便比亚迪的LOGO换了又换，甚至在设计方面也请了国际大师来设计，但始终整体调性太低，用户对于比亚迪始终还保留着其低价、低质的看法。

品牌这个无形的东西其价值却是难以衡量的，一旦其品牌力建设起来，那所将带来的品牌红利将无法估量。

举个例子，潮牌Supreme的品牌效应就格外明显，其很多产品普普通通，并没有什么优异的地方，但是只要印上Supreme的logo，便会有人前赴后继抢购，甚至一块板砖印上Supreme的LOGO就能买到3999的价格。

在业内，大多企业都已独立出自身的高端品牌，其中比较知名的如：长城的WEY品牌、吉利的领克品牌。即便长城与吉利本身的产品价格还在不断往下探，在低端市场始终保持活跃，但是独立出来的高端品牌发展也异常的优秀，不论是知名度还是产品口碑都取得了很好的成绩。而比亚迪是否需要将自身旗下的产品进行价格区间划分，对高低端车型进行品牌分割，小编觉得比亚迪可以去学习一下长城和吉利。

对城市补能

前北汽掌门人徐和宜曾说：“电动车续航300就足够了”。当初徐和谊所想表达的意思是，目前电动车真正让车主焦虑的并非是续航里程，而是续航设施。的确，当前买电动车的人没几个会经常跑长途，大多都是在城市中穿梭出行，大家对于对于新能源汽车发展更多讨论的也是汽车充电问题。

因此，城市充电基础设施就很关键，也许很多人会说在车位安装个充电桩不就完事了吗？但是你有考虑过中国有多少人有车但没车位吗？以及有小区还不能安装充电站吗？

据了解，2020年全国车位缺口已达8000万个了，我国汽车增长速度惊人，不少城市面临巨大的停车压力，不少小区停车位本就较少，再加上一些车主没固定车位、老旧小区电网容量不足、物业限制等等原因，还有很多人只能让他的爱车露宿街头。

对于这些车主来说，如何给爱车补能，是一个不小的问题，而这就需要依靠城市充电基础建设了。

2006年比亚迪便建立了首个电动车充电站，在那个新能源还在摸索的年代，比亚迪却早早地开始对充电站的建设，但如今，相比已经在中国300座城市，建立6000个快充桩的特斯拉；或是励志2021年将要建设500个超级换电站的蔚来，现在比亚迪却好像对城市充电站建设毫无兴趣，近两年也没有什么动作。

其实建设城市补能设施除了在资金上的消耗，可以说是百利而无一害，如蔚来、特斯拉正是因为这些城市基础服务，吸引了一大批充实客户。而客户又通过各种方式对企业进行反哺，不断增加品牌价值，比亚迪如果能学习特斯拉和蔚来相信会对大大拔高用户对其品牌的重视度以及青睐度。

对用户

相信很多人或者身边的朋友都有经历过被4S店坑或者服务不好的经历，如自己买车的价格比别人高、维修价格昂贵不透明等等。打开百度，输入比亚迪4S店涉嫌几个字，便会有一堆网友吐槽或投诉出来。4S店甚至被网友吐槽为4儿子店，这些都是因为4S店这种经销商模式所带来的弊端。

其实最开始汽车销售就是直营模式，但是因为销售区域的扩大、开店数量的增加，对车企来说成本以及风险太高昂了，不如寻找代理商来帮助自己卖车，久而久之就形成了经销商模式。

如今特斯拉直营模式销售与售后的成功，让直营模式又再度兴起，并已经成为车企们十分重视销售方式，国内造车新势力也是纷纷效仿，也取得一定成功，为用户节省了购车与维修成本的同时，还提升了服务效率与质量，从根本上杜绝了4S店的弊病，提升了口碑。

不同于造车新势力，如比亚迪这样的传统车企并不能一下就摒弃经销商，这其中有说不清利益瓜分及众多内外部因素，但这并不影响传统车企拥抱新模式，如吉利2月对外称，吉利将会把领克纯电的销售渠道进行独立，与传统经营模式会有不同；沃尔沃则在去年9月便对外宣布，“将通过线上与线下结合的方式，打破传统经销商分销模式”；大众更是已经采用了线上直销模式，去年年底上市的ID·4便是采用了网上订车，4S店直接取车的销售模式。

试想一下，如果你是一位正想购车的消费者，你是更喜欢出门去4S与销售顾问软磨硬泡，到最后甚至还是被当做小肥羊宰一刀，还是直接去汽车品牌自营的体验店里，享受热情的服务并没有中间商赚差价的底价购车呢？

老子曾在道德经里讲到过天人之道，其中人之道“损不足，奉有余”，用国外的理论来说叫马太效应，也就是强者愈强，弱者越弱的意思，如今比亚迪从新能源顶端掉落，处于一个强者与弱者之间的尴尬位置，日后比亚迪在品牌、基建、销售模式上是否会有所改变，比亚迪在汽车界又将处于何等地位，我们静观其变吧。