全新哈弗H6(参数|询价)先期上市的是1.5T前驱版本，价格上相对实惠，负责走量。但是作为一款中国销量最高的SUV，大排量+四驱是门面问题，2.0T+四驱的版本孕育而出。

2.0T与1.5T车型的外观内饰几乎一样，区别仅在细节方面，最大的升级还是在动力总成上，新车搭载了一台代号GW4N20的全新2.0L四缸涡轮增压发动机，铝结构，集成和轻量化设计，减重10%。12:1的高压缩比，350bar顶置高压喷油器可以让汽油的雾化效果更好，从而燃烧销量更高，厂家宣称新发动机的热效率达到38%，油耗降低8%。

实际表现方面，发动机最大功率211PS，最大扭矩325N•m，涡轮迟滞控制得非常好，让人有些诧异，标准模式下动力输出十分线性，而运动模式下动力的爆发也很靠前，不会有前面疲软、一秒钟后“踹你一脚”的那种涡轮迟滞的感觉。

6种驾驶模式（经济、标准、sport、雪地、越野、沙地），在标准模式下显得比较佛系，踩下油门非常舒缓，让人怀疑这是不是1.5T。但选择运动模式后，2.0T的实力完全爆发出来，油门踏板调校异常灵敏，动力点一下有，穿插走位非常好使。这种不同模式的差异化调校，让模式选择不是摆设，是可以针对不同场景下使用的。

2.0T依然搭载的是双离合变速箱，听到双离合肯定有很多朋友皱眉头了，这也是MoMo本次试驾考察的重点之一。一天的驾驶下来，这台湿式7速DCT除了在一次中速变急加速的时候发生了一次顿挫，其他时候在怠速蠕行、中/低速跟车、停车时的前后移动的场景下都没有发生顿挫和闯动，表现非常出色了，要知道普通AT和CVT也会有偶发顿挫的，如果不告诉我，我可能感受不出这是双离合还是普通自动变速箱。

四驱来自博格华纳的Haldex（翰德）四驱系统可以说是目前主流四驱系统的代表之一，从1998年以来已经发展到第五代产品，并且运用也比较广泛，例如宝马、奥迪、路虎、大众、沃尔沃等品牌旗下的发动机横置车型都有搭载。

第五代Haldex中央差速器的结构主要由多片离合器、电动液压泵、活塞以及控制模块组成，与第四代结构差别不大。不同的是，第五代采用的是离心式电动液压泵，而且取消了蓄能器，因而结构上更轻更紧凑，相比前代减重1.5kg。

控制系统根据前后轴转速差、油门、刹车、转向等信息，通过液压机构对多片湿式离合器式施加不同的压紧力，从而将所需的驱动力由前轴分配到后轴，拥有1200N.m的四驱系统载荷分配及传递能力，并且与整车ESP、ABS等系统集成，离合器动作时间只需110ms。

正常情况下，Haldex五代会把大部分动力分配到前轴，从而节省油耗，前后轴扭矩分配为95:5。当前轮出现打滑时，系统会增大系统工作油压，通过活塞压紧离合器，从而将动力传递到后轴，前后桥扭矩配比最高可达50:50。

为了考验新H6的四驱性能，我们特意把它开到了一个越野场地，这里是专为坦克300(参数|询价)和H9设置的越野试驾路段，看看新H6的四驱系统表现如何。

首先在坡度角度较大的陡坡面前，可以看到新H6的后轴可以分配到足够强的动力，在附着力可承受范围内，坡度越大最大，车辆重心越靠后轴，后轴最大50%的扭矩分配足以帮助H6克服绝大多数场景。

从视频可以看出，在附着力较低的陡坡面前，新哈弗H6的低地附着力车轮疯狂的旋转，并没有得到制动，所以可以得出结论，新哈弗H6不具备轮间电子限滑能力，只能靠四驱系统分配前后轴的扭矩，面对交叉轴和单轮着地的情况就无能为力了。

这种情况只需要微微加一些速度（并不是冲坡），就能够开上去，因为实际越野场景下，车轮并不是一直没有附着力的，四个车轮交替着地。所以可能在台架上过不了交叉轴的车，实际越野的时候左摇右摆也就上去了。

长城并没有给哈弗H6配备电子限滑比较可惜，但也不是不能接受，毕竟哈弗H6作为一款城市SUV，99.99的使用场景都是在铺装道路上，四驱系统的主要作用还是增加安全性，在激烈驾驶时提升操控性，在湿滑的路面上提供附着力。

通过性方面，2738mm的轴距和180mm的最小离地间隙（待确认），能够应付大多数坑洼，深度300mm+的大坑也没有托底或托前后杠的情况发生，并且余量还不小，所以普通的烂路都无需担心。

值得一提的是，新哈弗H6 2.0T四驱版还搭载了“透明底盘”，比普通的360度环影增加了汽车正下方的视角。如果车辆在比较崎岖的道路上行驶，透明底盘能让驾驶员兼顾前方路和正在驶过的路面情况，避免轮胎陷入、地盘刮蹭等损害车辆的情况发生，提高驾驶员的感知能力。

总结：全新哈弗H6的2.0T四驱版车型是补全H6产品线的产品，相比走量的1.5T车型更加优秀，更大排量发动机和四驱系统的加持，让H6的表现更加全面，对于长城的顶梁柱车型来说，更强悍的动力总成还是非常有必要的。产品方面，2.0T四驱版本的四驱能力符合其产品定位，高效、有力的四驱扭矩分配让新H6在越野场景的表现高于预期。