磷酸铁锂才是电车最终归属？为何特斯拉、小鹏、比亚迪都看重它？

最近的磷酸铁锂有点火。

昨日，小鹏发布了新的入门版车型——小鹏P7(参数|询价)后驱标准续航智享版和智尊版、小鹏G3(参数|询价) 460c悦享版，均使用了宁德时代提供的磷酸铁锂电池。两个车型的起售价相比同配置的长续航车型分别降低了两万元。

不仅仅是小鹏P7，从去年下半年开始，特斯拉Model 3(参数|询价)也在其标准续航版本上使用了磷酸铁锂电池。这其中的主要原因自然是出于成本的考虑，得以让Model 3的入门版本价格拉得更低。

而另外一家国产新能源巨头比亚迪则在更早的时间，就推出了以磷酸铁锂刀片电池，作为主打车型的全新配置和卖点。

小鹏、特斯拉、比亚迪纷纷加码磷酸铁锂，其实并非偶然，2020年全年磷酸铁锂电池都有着大反扑的态势。在整个2020年，磷酸铁锂电池的增速瞬间甩开三元锂至少一个身位。据相关数据显示，中国市场2020年全年，三元锂电池共计装车38.9GWh，占比61.1%，下降4.1%；磷酸铁锂电池装机24.4GWh，占比38.3%，累计增长20.6%。

短短一年间，在动力电池领域三元锂电池实现了对于磷酸铁锂电池的反超，是磷酸铁锂电池要开始逆袭了吗？

事实上，看似冤家的三元和磷酸铁锂在技术研发领域，一直以来都是各有所悟，在性能方面各有所精，在应用上各有所得，二者本不存在竞争，而是互补互足的关系。

至于为什么这么说呢？

磷酸铁锂电池和三元锂电池的元素天性决定了他们各自有各自的领域。从结构本质上讲，磷酸铁锂的优势在于：结构稳定、充放电循环寿命较长，但同时也存在能量密度低，充放电效率低，低温表现不佳的问题并未完全解决。相应的，三元的能量密度高、充放电效率高，同时其也有不耐高温的特性。两者直到目前也均无压倒性的优势可以让车企完全放弃其中一种技术。

这就好比动力电池有两个儿子，一个功课好，一个体育好，成才了都能为社会做贡献，功课好的将来可以当科学家，体育好的可以当运动员。如今你要说功课好的孩子体育不好或者体育好的孩子功课不好，因此他是个坏孩子，那可真的是太荒谬了。

因此，现阶段无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，孰优孰劣，其实更多取决于市场的变化以及消费者的需求。

毕竟任何产品和技术都是服务于市场和用户，没人要的东西终将被淘汰，这是最基本的自然生存法则。作为企业来说，充分了解并把握市场和用户的需求，开发出优秀的产品，引导并供用户选择才是正道。况且目前市场用户的需求还是比较明确的：续航、安全、可靠。

那么，分解到当下磷酸铁锂产品和三元产品层面，无外乎：

针对平民代步车型、运营车型、商用车型：优选具有寿命、成本、安全性优势的磷酸铁锂电池；

针对中、高端车型及主打差异化、品牌化的车型：优选具有大容量、高能量密度、快充效率更高的三元锂离子电池。

即使两者之间的特性差异依然存在，但组合在一起却可以覆盖更广的使用场景。就像小鹏P7这次的后驱标准续航版和特斯拉Model 3标准续航版，作为入门版本就选择了磷酸铁锂电池，价格得到进一步降低，对气温更适宜的南方地区或有足够充电条件的消费者就会有吸引力。

而对于一些定位高端、更加注重体验和舒适的车型，三元锂电池仍然是更好的选择，更高的续航水平、更宽敞的车内空间、更快速的充电效率都可以大大提升用车体验。比如目前主流使用三元锂电池的电动车600+公里的续航，在一线城市通勤，每一两周只用花一小时充充电。这些体验，截止目前依然只有三元锂电池可以实现。

总而言之，磷酸铁锂电池与三元锂电池各有优劣互为补充，就像当年燃油车时代选择自吸还是涡轮增压，燃油版或是混动版一样，提供了更多元的出行方式，让用户人群可以自己根据用车场景选择。

当然，回过头来再看磷酸铁锂的回潮，其实也有整车厂出于补贴退坡期成本方面的考虑。磷酸铁锂配方相对于镍、钴等，采购成本较低，因此价格上更便宜。在新能源汽车整体销量规模仍然远不及燃油车的情况下，继续降低成本和燃油车拉平价格区间，抢占更多的市场份额，也是行业大势所趋。

而我们同时也能看到，三元材料的研发方向一直在向低钴发展，以及随着规模效应的逐步显现，成本也在逐步下降。

最后，无论是三元还是磷酸铁锂，技术攻坚的最终目标其实都很一致：早日实现电动车取代燃油车，实现可再生能源一统江湖。只要在价格合理的情况下拥有不俗的续航和安全性，谁还会在意是磷酸铁锂电池还是三元锂电池呢？所以，继续努力，前途可期。

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