外形肌肉感，混动四驱很好开，空间还实用！试驾丰田威兰达

20万元合资SUV，对于各家车厂来说，既是块肥美可人的宝藏，也是道颇有难度的考题。

首先，这个级别的竞争者实在太多，而且各个都不是善茬。其次，口味愈发刁钻的消费者，也越发会对车厂提出些非分无理的要求，不但外形、动力、配置样样不能拉胯，动辄数万的终端优惠也渐成标配。

立足这一市场，作为广汽丰田首款紧凑级SUV的威兰达(参数|询价)则堪称一股清流，少得可怜的终端优惠配搭上时常破万的月销，都说明了这款车被认可的强势。这款车有着怎样的特质？缘何取得这样的强势？我这两天就试驾了一把威兰达，写了一些想法，打算与你分享。

硬朗、野趣，我的第一印象

外形设计上，虽然相比同门RAV4荣放(参数|询价)，威兰达樱桃小口的进气格栅，多少会掺杂进那么一些些城市感。但廓形挺硬的黑色轮拱、直上直下的车顶线条、富有棱角的门板棱线，都打下威兰达野趣、硬朗的风格基底。立足同级，这款车有着名列前茅的视觉存在。

内饰设计上，威兰达还是坚持着丰田一以贯之实用主义风格，T形双层中控风格简洁明快，严丝合缝的双色软质包覆，也给到这套中控十分相当不错的质感与触感。醒目硕大的按键旋钮也都被安排在最触手可及的位置，手感虽不算特别紧致，但也毫无松散。

车机系统上，我所试驾的“E-CVT四驱豪华版”车型搭载一块10.1寸中央触控大屏。立足同级，这块屏幕的清晰度与点按响应完全没问题，内建的原厂导航、道路救援呼叫、手机映射、语音控制等功能也挺完备，但UI设计不算很精美，很厚很大的屏幕样式，与整套内饰的融合也不算十分妥当。

一辆丰田很重要的实用

作为主打家用的城市SUV，储物及乘坐是不少潜在消费者十分关切的问题。我们今天就从储物与乘坐两件事上，来看看威兰达的表现究竟如何。储物方面，就前排来说，威兰达方向盘左下方的储物槽、档把前方的储物格、副驾驶前方的储物长条，都能很好地容纳进手机、高速卡、零食这些物件。

威兰达后排的储物能力则要略逊于前排一些，后门板储物格的开口、进深都不算可观，只能放下短款钱包这样的小物件，整合在后排中央扶手上的杯架，也只算中规中矩那种。

来到尾箱，后排椅背不放倒时，威兰达580L的后备箱容积放在同级并不算很有优势，但方正规整的空间设定，却让它有着很强的实际装载能力，应付三个以上标准登机箱毫无问题，相对较低的尾箱开口，也能让大件行李不费劲儿地搬运。

乘坐方面，也是得益于直上直下的车身线条，威兰达总体表现还算不错。身高181cm的我坐在前排，头部空间还有两拳左右余量，完全没有压抑的感觉。来到后排，我头部的活动空间和视觉开扬感都很不错，高矮适中的椅垫高度，也能让我的大腿比较舒服地放着。但较为明显的后排中央凸起，确实会让“关键第五人”有些不太舒服。

就座椅表现来说，威兰达则将“虚张声势”这个词汇颇为褒义地摆弄，也就是说，威兰达的座椅风格挺时尚、看着很运动，十分符合当下消费者们的口味。但实际质地却非常舒适柔软，身高181cm，体重80KG，体态尚算魁梧的我坐在前后排，都感觉不到运动座椅常见的“硌人”，反倒有着十分舒适的陷落。

车，还是要开的

动力层面，就我试驾的“ E-CVT四驱豪华版”车型来说，这台车搭载有一台最大功率178马力的2.5L自然吸气发动机、一台最大功率120马力的前驱动电机与一台最大功率54马力的后桥驱动电机，整套动力系统总功率高达222马力。

而在实际开下来之后，“有底气的平顺”是我对这套动力架构最最直观的印象。就最日常的起步加速来说，当我踩下第一脚油时，能感觉到这款车动力储备十分丰厚，输出调性也被设定得相当舒爽，起步那一下毫无拉扯，是那种汽油车无法模仿的轻盈。

而在后段，随着我油门踩踏力度的不断加深，能感觉到这款车动力的增长很迅猛，但也很线性，我几乎觉察不到混动系统工作的痕迹，速度表指针上扬的势头也毫不逊色同价位那些2.0T。但实话实说，威兰达双擎加速过程中所能传达给身体的刺激，相比同价位那些2.0T对手，确实会逊色一些。

另外需要重点提及的，就是威兰达所采用的风琴式油门踏板，它能让我以脚跟为圆心，轻松细腻地控制好车辆的动力输出，就算长途驾驶也不会很疲劳。

而在操控性上，得益与雷克萨斯ES(参数|询价)一致的TNGA-K中型平台与E-FOUR电动四驱系统的加持，威兰达确实是辆相当好开舒服的车。就底盘设定来说，威兰达整体质感颇为厚实，悬挂阻尼软硬适中，弹跳动作也十分高效，能够十分果断地化解掉路面颠簸，日常驾驶有着不错的隔绝感。转向手感则与一台家用SUV的定位十分相符，手感不算很重，传达到手心的路感也不算很多，日常驾驶调性很轻松。再配合上混动车型NVH能力上的先天优势，车厢氛围稳健也很舒服。

E-FOUR电动四驱系统的加持，则赋予了威兰达较高的动态极限和不错的驾驶乐趣，首先，基于后桥电机的存在，威兰达双擎四驱这款车的尾巴相比传统城市SUV会重上那么一点，自然也要更服帖、安稳那么一些。而就这套四驱系统的实际效能来说，54马力的后轴最大输出确实让它成为不了越野穿越的利器，但立足增加湿滑路面可控性、提升驾驶乐趣这两件事而言，确是个十分有用的Buff。

具体来说，当我以较快速度拐进一个弯道的时候，我能明显感到，这款车的车尾不像传统燃油车那样被动地拖入弯内，而是主动迎合你的节奏，灵活配合着车头动态，调整着自己的状态，甚至是在借助车尾的指向帮助车头入弯，整台车对于我的指令，有着相当高的配合度。仔细想来，这样的动态表现倒也实属正常，毕竟基于电动机先天特性，这套四驱系统的工作主动性与响应灵敏度，确实远非传统燃油四驱车型所能够比拟。