随着新能源时代的到来，电动化的汽车也增添了高浓度哦智能、科技属性。曾经造车的重点在于整车设计以及发动机、变速箱、底盘这三大件的制造，所以占据主导地位的自然是传统车企。而电动化潮流下的汽车需要更多智能化的配套功能，这对于工业属性更浓的车企来说就有点力不从心了。那么在未来的汽车行业中，科技公司会扮演怎样的角色？与车企将会怎样共存？

电动化转型中的科技刚需

一年之前，发改委、工信部等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》），在《战略》印发之前，人们对于智能汽车的认知十分笼统，无人驾驶汽车、自动驾驶汽车、智能网联汽车等等词汇很难树立一个标准来衡量智能汽车。而《战略》的印发，也意味着中国标准智能汽车体系的形成。

至此，智能汽车也有了一个属于自己的定义：智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。

智能汽车的核心当然还是汽车，而如何把智能融入到汽车上、打造车规级的配套智能则是关键。对于车企来说，在进行电动化转型的路上需要面对很多新问题，例如各种智能化功能的实现都需要足够出色的芯片来支撑，而让传统车企自主研发芯片实在有些强人所难。另外，各种算法、程序的搭建也同样需要技术积累。目前来看，车企目前对科技的需求非常迫切。

车企为什么玩不转科技？

很多人会想，车企有着雄厚的经济实力，又舍得投入，自己成立科技公司不就行了？理想很丰满现实很骨感，术业总要有专攻，其实有不少车企其实已经着手自研智能化相关科技了，但从实际效果来看并不理想。

大众其实就是个很好的例子，投入巨资打造的MEB纯电架构已经走在了传统车企前列，ID.3更是计划狙击特斯拉。但最终的结果是，ID.3的软件系统成为了致命短板，一度连手机互联、自动泊车等功能都有问题。

要说大众没下本钱那就有点冤枉了，计划投资超过70亿欧元（约合人民币567亿元）的Car.Software部门就是专门用来研发设计VW.OS汽车操作系统以及大众汽车云的，要知道几年前大众集团拥有一万名工程师，却只有几百名程序员。不可否认大众的前瞻性和决心，但结果我们也都看到了，数字化的大众并没有拿出足够令人满意的东西。

大众是几乎所有传统车企转型科技公司的缩影，当车企们费尽心思、金钱搭建起自己的智能化平台，却发现自己不过完成了互联网、科技公司的“新手任务”，实在有些得不偿失。

于是新的模式出现了，与曾经的外包模式不同，如今的科技公司可以用合资等更有深度的合作模式入局汽车产业。

科技公司或成车企最佳辅助

车企与科技公司通过合资方式深入合作，既可以让车企在智能化方面得到补强，加速电动化转型，也可以让科技公司将软件层面的技术与硬件整合实现落地。

包括阿里、百度、腾讯等互联网巨头均已早早涉足汽车产业，并在车联网、自动驾驶、AI、算法、地图与定位等功能上为车企提供了更好的解决方案。而我们在前面提到的《战略》中也对科技公司在智能汽车关键零部件产业中的发展表示支持，“鼓励人工智能、互联网等企业发展成为自动驾驶系统解决方案领军企业，鼓励信息通信等企业发展成为智能汽车数据服务商和无线通信网络运营商”，智能化浪潮为汽车产业带来了新的可能性。

不过科技公司有没有可能撇开车企自己造车呢？纵观汽车市场，近些年兴起的造车新势力其实多少与科技沾边，但真正能称得上科技公司的可能也就只有特斯拉了。造车的高投入和较长的回报周期，其实远不如与传统车企进行深入合作来得直接。而华为、小米也在近期纷纷表示暂时没有造车计划，而是会将重心放在配套供应链上，其中华为已推出汽车芯片、底层操作系统、激光雷达等方面的配套产品，未来有能力提供整车70%左右的价值。

成为面向汽车的增量ICT（信息通信技术）部件供应商，帮助车企造好车，这或许是众多科技公司当下的主要目标。但不可否认的是，在未来的汽车产业中，科技公司的地位将会越来越高。

车叔总结

成为汽车智能产品的供应商，这是科技公司切入汽车市场的最佳选择。而传统车企在解决了智能化配套功能后，可以将研发重心放在自己更加擅长的整车设计上，各行所长的分工既能解决成本问题也能加速汽车智能化进程。传统车企和科技公司不会是对立的竞争关系，而是互相搭配的合作伙伴。随着汽车产业的重塑，或许未来还会有更多新的商业模式诞生。‍