应运而生的市场怪胎，窥见那些合资自主品牌的生存现状

文：马骁进

先来说何为合资自主品牌？它被定义为：国内汽车合资公司通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。再举几个例子，启辰、宝骏、理念、思铭、之诺等都属于合资自主品牌的范畴。

十余年前，合资自主的风潮席卷全国，各大合资公司争相涌入，而如今，这些合资自主品牌的生存状况又如何呢？

时代背景下应运而生

合资自主品牌的开山之作来自广汽本田，2008年4月，广本在北京车展上发布了理念品牌及其首款概念车。但直到2011年初，理念才迎来了其首款量产车型S1。

显而易见，理念S1其实正是广汽本田思迪的换标车。思迪早在2008年停产，没成想在3年后又借理念之名卷土重来。虽然车型有些陈旧，但理念S1还是凭借着巨大的价格优势收获了一些市场，2011年当年销量24635辆，最高月销量也达到了4200辆。

理念之后，合资自主如同雨后春笋一般快速发展，十余家新品牌应声而起，宝骏就是其中一位。2010年中旬，上汽通用五菱发布全新乘用车品牌宝骏，同年其首款量产车型宝骏630下线，2011年8月，宝骏630正式上市。

宝骏630虽然在设计上焕然一新，但其本质是一台换壳别克凯越(参数|询价)。紧凑级车的尺寸、6.28万元的起售价再加上母公司的背书，宝骏630在三四线城市的销量相当可观，在2011年剩余的4个月中，共售出21854辆。XXX

另一个合资自主品牌明星当属启辰。2010年东风日产发布启辰品牌，接下来的一年时间里又陆续发布了启辰的家族设计语言和概念车，并且还给它建立了新的销售网络，到2011年下半年已经落成了超过100家启辰品牌专营店。启辰的阵势相当恢弘，但量产车还是没能摆脱日产的影子。2012年4月，启辰D50上市，基于日产颐达换壳而来，售价比2009年就已停售的颐达低出5万有余，D50在2012年共售出26232辆。

在这些品牌之后，陆续加入合资自主品牌赛道的还有东风本田思铭、华晨宝马之诺、上汽大众天越、一汽大众开利、一汽丰田朗世、北京现代首望、悦达起亚华骐等等。在它们其中，有些通过使用母公司淘汰产品再上市获得了不错的业绩，也有些将母公司产品油改电加入新能源赛道，当然还有些品牌仅停留在了商标注册上，就再也没有下文了。

至于合资自主品牌为什么会形成，又为什么被广受追捧，这背后与时代背景有着密切的联系。在2010年，汽车产业总产值占我国GDP超过6%，工信部称汽车产业已经成为国民经济的支柱产业。

为了在这个举足轻重的产业中保护和扶持自主品牌，国家实施了外资股比及合资企业数量的限制，但在2010年前，自主品牌的产品力和销量仍与合资品牌有较大差距，出于对中国汽车技术空心化的担忧，主管部门开始鼓励合资企业进行自主化试验。2011年，新版《汽车产业发展政策》中更是提出将拥有自主品牌作为汽车合资企业的硬性要求，此外合资企业若想异地建厂也需要满足新能源和自主品牌两个条件。于是乎政策成为合资自主品牌背后最大推手。

停止输血后是一地鸡毛

中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金认为：“合资自主是个伪命题，可谓“挂羊头卖狗肉”，合资了你能自主的了吗？知识产权、核心技术是你的吗？人家来就是为了占领市场，能把技术给你吗？如果没有将知识产权、核心技术握在手中，便只能是伪自主”。

其实不难看出，合资自主品牌的一大特点就是对母公司的依赖程度极深。大多数合资自主品牌的首款或前几款车型均是来自母公司的淘汰产品，使用现成的技术快速转化落地，实现经济效益，对于新产品的研发和技术储备则是不思进取。随着扩大开放的深入，政策上对外资及合资公司的限制愈发减少，合资企业也就失去了向其自主品牌输血的动力。

不少合资自主品牌就此别过，成为企业发展中的一个过客。当然也不乏一些坚持者，例如启辰，2012年首款量产车上市，次年其品牌销量就突破了10万辆。2017年启辰从东风日产独立，成为东风集团的子品牌，当年销量也达到14.3万辆的顶峰，随后几年间启辰开始走上自主研发的道路，但销量持续下滑，2020年仅售出7.8万辆，启辰也在2020年12月重新回归到东风日产旗下。由启辰坎坷的经历不难看出，合资自主品牌想要独立发展也是困难重重。

随着政策的开放，合资公司对合资自主品牌的重视程度显著降低，对其输血也愈发减少，而这些品牌本身又极度缺乏技术储备。于是乎，在传统自主品牌强势崛起的今天，越来越多曾经辉煌一时的合资自主品牌选择退出。

那些坚守者与后来者能否破局

至今仍在坚守的合资自主品牌可谓是凤毛麟角，除了上文提所及的命途多舛的启辰外，似乎也只有宝骏了。

宝骏的发展应该算得上合资自主品牌中最顺风顺水的一个。车型导入速度快，定位精准，依附于“神车”五菱的影响力和销售网络，宝骏在2017年销量破百万，其510和730车型也成为当年SUV与MPV市场销量亚军。但进入2018年后，宝骏的疲态明显，销量下滑13.5%，跌至87.9万辆，然后在2019及2020年又是连续两年的大幅下滑，2020年宝骏销量仅为40.2万辆，大不如前。

舆论普遍认为，宝骏自诞生之初就主打低价乘用车产品，随着消费升级，其产品力已经无法满足需求。上汽通用五菱似乎也发现了这一点，2019年，新宝骏品牌诞生，使用了全新的LOGO，产品定位较此前有了明显上升，提出科技、智能、网联、年轻的品牌基因，同时，新宝骏也快速完成产品扩张，实现了轿车、SUV、MPV和新能源车的全覆盖。2020年，新宝骏售出15.4万辆，相较成立初年有了较为明显的增长，但在上汽通用五菱共计超过160万辆的成绩面前，新宝骏也只是个零头。

与几位成立在十余年前的兄长不同，一汽大众捷达是个相当独特的品牌。它成立于2019年3月，此时已经没有政策上的引导，捷达的成立完全是出于一汽大众对于低端市场的觊觎。一汽大众选择了一个颇有情怀的名称，设计了一个“J”字形的LOGO，并驾轻就熟地使用MQB平台、EA211发动机打造了VS5及VS7，照搬已经停产的大众捷达换标成为VA3，捷达品牌成立一年后，它就拥有了三款量产车。

捷达品牌的产品的确有着浓浓的德味，这对于捷达而言当然是件好事，捷达官方高层也曾明确表示：希望通过产品力带动品牌影响力。但缺少了VW车标后，即便是看起来很大众、开起来很大众以及买起来更便宜，也没能让它的销量达到一汽大众的预期。2020年，捷达品牌年销量15.5万辆，与其20万辆的目标还有所差距。更值得一提的是，2018年大众捷达单一车型就卖出了33万辆。捷达品牌想要辅助一汽大众抢占低价市场，任重而道远。

合资自主，一个说起来有些拗口，看起来有些畸形的产物，随着政策应运而生又逐渐凋亡。看似是汽车历史上的一出闹剧，但又让我们为之警醒，依靠合资品牌的技术下放无法创造一个自主品牌的辉煌，唯有踏踏实实完成技术积淀，才有望厚积而薄发。