1月27日有消息称，比亚迪将于2022年推出新能源高端品牌，并将在全新平台开发产品。受此消息刺激，比亚迪由开盘暴跌超过7%，变成了收市时微涨1.09%，收盘时每股257元。

此前比亚迪受高管减持的影响，股价出现波动，此次全新品牌的消息出炉，显然稳定了比亚迪投资者的信心。

比亚迪不是第一个计划推出全新高端新能源品牌的，在比亚迪之前，北汽推出了ARCFOX，上汽推出了智己，东风推出了岚图，还在计划中的，还有长安、华为、宁德时代三家联合推出的新品牌，计划在2021年推出首款产品。此外，长城也在2021年计划发布高端电动品牌“SL”。

纵观各家自主车企推出的高端品牌，均聚焦在三个关键词上：高端+智能+电动。

目前国内纯电动车销量规模不过百万辆左右，可以说各家自主与合资车企（包括新势力），在电动车领域都尚处于起步摸索阶段。为何在中低端电动车都还没怎么弄明白的情况下，纷纷抢先布局高端呢？其前景该如何判断？

市场需求的倒逼导致

自主车企的新能源板块，纷纷布局高端品牌，最直接、最现实的理由，就是市场需求的倒逼导致。

目前国内新能源市场，呈现出典型的“两头大、中间小”的哑铃型市场格局。价格低廉、10万以下的小型电动车，以及在30万左右的中高端电动车，成为纯电动车市场消费的主力。

乘联会数据显示，在过去的2020年，新能源车前十名里，10万以下的低端产品有宏光MINI EV(参数|询价)、欧拉R1(参数|询价)（现改名为欧拉黑猫(参数|询价)）、奇瑞eQ，30万左右或以上的高端产品有Model 3(参数|询价)、理想ONE(参数|询价)、比亚迪EV、蔚来ES6(参数|询价)、宝马5PHEV。价位在10-20万元的中档车型，就只有两款：秦EV(参数|询价)（12.99-14.998万元）、埃安S(参数|询价)（13.98-20.58万元）。销量分布如下表：

其实不难理解：买电动车的人，要么是满足低成本出行需求，同时解决牌照痛点。要么是家有燃油车，通过新能源车来改善出行体验，享受电动车的性能、静谧性、智能化等卖点。中档电动车两头不靠，消费者购买的动力不足。在这种市场格局下，传统车企推出的大量20万级中档电动车（再加上很多是油改电），普遍遇冷也就不难理解。

同时，消费升级也将成为车市主旋律。2021年预计国内乘用车换购占比将超过50%，规模将达到1400万辆，尤其是一线城市换购升级的需求明显，B级、C级车型的销量增长显著，而这些市场又恰恰是新能源车的主力战场。同时以2020年为例，1-11月豪华车合计230万辆，增幅高达15%，占乘用车市场份额已经高达13%。预计2021年豪华车市场将继续这一高增长态势。

同时中汽协预测显示，2021年国内新能源汽车市场还将继续迎来高增长，增幅将高达40%以上。

高端车火爆+新能源车高增长。这种市场格局，预计将成为未来很长一段时间电动车市场的常态。这也就倒逼自主车企在新能源领域，要加快品牌升级的步伐。

品牌向上的一条捷径

传统车企要打造一款全新高端品牌，需要几年？可能十年二十年都未必成功。过去无数自主品牌折戟沉沙的例子数不胜数。这些年唯一相对成功的也就是领克（但领克严格来说不算自主，算合资品牌，有沃尔沃的血统做背书）。

但放到新能源领域，“高端品牌的树立，需要时间和技术积淀”，这一条百年来汽车行业的铁律失灵了。

蔚来成立于2014年，理想成立于2015年，不过短短五六年，已经成为国内新能源高端品牌的翘楚，市值超宝马、压通用。这放在几年前，你敢想吗？

究其原因，全新的产品体验、饭圈式的圈层营销、智能化交互技术的加持，加上这些车企格外注意同其自主身份做切割，格外突出全球化背景，使得这些新能源品牌绕开了传统车企所面对的品牌壁垒，实现了逆袭。就像笔者在蔚来展厅看到的一幕（如下图）。关于蔚来的第一条介绍就是：蔚来是来自哪里的品牌？蔚来是一家全球化的智能电动汽车公司……

在新能源汽车领域，已然证明了树立一个高端品牌，只需使出巧劲，甚至不需要漫长的时间和技术积淀、甚至不需要投入巨资和时间来建设昂贵的4S店……既然有这么便宜的事，这条捷径为何放着不走呢？

强强互补的共赢选择

电动车的制造路径，和传统车企截然不同。燃油车企造一款车，需要整合一两万个零件，几百个供应商，核心三大件技术需要掌握在自己手里。而新能源车的路径要简单得多，市场上早已有众多的成熟供应商打包方案在等着你。电池不用自己造，甚至电池包都不用自己造。想要造电动车，车企无需掌握核心技术，只需要做好整合方案。

就像《线外邦》此前写过的一篇文章《国产汽车“十佳新能源动力”盘点：大部分都没有原创核心技术》，发现2020年所谓的十佳新能源动力，除了少数如比亚迪之外，其实绝大部分都没有自己的原创核心技术。所以，当下造新电动车与其说是拼技术研发，不如说是拼“资源整合”能力。

同时，像宁德时代、麦格纳、华为、阿里巴巴这样的上游巨头，也有强烈的意愿参与到整车品牌的打造，打通全产业链，从鱼头吃到鱼尾。所以，车企和上游巨头一拍即合，强强联合。

像北汽的ARCFOX，是北汽和麦格纳、华为合作的，北汽出技术，麦格纳负责供应链，华为负责系统集成。上汽的智己汽车，上汽提供资金以及供应链整合方案，张江高科提供芯片、人工智能等核心技术支持，阿里巴巴提供用户大数据、智能生态方面的支持。长安与华为、宁德时代联手打造的高端品牌，则更是各取所长，分别是汽车行业、ICT产业和智慧能源产业的领军者，由于各自在行业里的地位，三家联合甚至被称作是一次智能汽车“国家队”的集结。

有观点认为，智慧新能源汽车这棵科技树上，实际上有通信、能源、智慧交通、人工智能多个领域的创新科技交汇点。车企是通吃不了的，唯一的选择就是选择结盟，扩大朋友圈。未来的车企竞争，是生态圈的竞争，是比谁的朋友多。

要想让朋友不变心，大家联手打造一个全新高端品牌，显然是最直接最现实的选择。

『 写在最后 』

一个全新的高端智能新能源品牌，就一定能成功吗？不一定那么容易。

原因无他，智能电动汽车的三大件（电池、电控、电机）包括智能交互技术，都已不再是壁垒的前提下，软件、算法、用户运营，这些互联网公司擅长的、软性的、甚至是思想深处的东西，才是隐性的壁垒，而这些恰恰是传统车企玩不转的。如果翻越不了这个壁垒，所谓新品牌，不过是新瓶装旧酒。

所以，一个全新的品牌，一定意味着一个全新的载体，全新的底层结构，全新的思维方式。我想，这也是传统车企甘心将核心利益做切割，同这些上游大佬们平起平坐、共分蛋糕的原因所在。也只有这样真正的“混血儿”，才有机会在未来的高端品牌角逐战中，笑到最后。

版权声明：本文为线外邦独家原创稿件，未经授权请勿转载

（部分图片来自网络，如有侵权请联系线外邦）