虽说大家已经逐步习惯了纯电动车价的逐年下降, ID.4自身也在发布时做了一定的价格预期铺垫,但最终上市的两款ID.4售价还是让人意外的——它们不仅和自家的燃油车等价,而且也和同级中国品牌纯电车型等价。如果再结合它们背后的60万年产能,虽然算是“阳谋”,但也着实会让不少中国新能源品牌吸口凉气。本周上市的奔奔E-Star(参数|询价)国民版,本质上只能算是减配版的奔奔EV(参数|询价),但它2.98万元引发的话题点同样不少。

奔奔E-Star国民版:老车新玩法

上市日期:1月15日

品牌:长安

指导价:2.98-3.98万元

关注级别:★★★★(非常特殊的纯电新车系)

关键词: 国民版、2.98万、单挑宏光EV、奔奔EV复活、没空调、没气囊、真五座、150公里/301公里

按理说,奔奔E-Star国民版并不是什么新车。它本质上,其实就是奔奔EV的一个“超级减配版”。然而由于上市前,长安为这款车来了一次很吸引眼球的预热,将2.98万元的价格放在极其醒目的位置,同时又叠加最多续航300公里、真五座等等话术,从而让人产生“300公里的奔奔EV只要2.98万元”的错觉,着实是火了一把。

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现在情况都明了了。2.98万元的奔奔E-Star国民版续航为150公里——终于,那些花了四五万元买了奔奔E-Star或者奔奔EV的老车主们,不用“顿足捶胸不平衡”了。

除了续航以外,国民版在配置层面也进行了“极尽可能”地减配——没有气囊、没有铝合金轮毂、没有电动外后视镜调节,更别提什么中控液晶屏、LED灯之类了。2.98万元的心动版,更是没有空调、没有收音机、没有扬声器……

当然,也别觉得奇怪。奔奔E-Star国民版此举,其实完全是受一款“神车”的影响——卖得贼啦火的宏光MINI(参数|询价)EV。奔奔E-Star国民版的起售价与宏光MINIEV接近,宏光MINIEV除了液晶屏以外,其他方面的配置也是这样的……

也就是说,宏光MINIEV这种“极简”、“短续航”对应的超低价,并获得巨大成功的模式,启发了其他的厂商。短时间内迅速开发出一款同类产品不可能,于是就想着让已经退役的老车来发挥余热。

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从“真五座”等说法来看,奔奔E-Star国民版也是针对宏光MINIEV而来——我与你价格相当、续航相当,但我比你大、能正经坐五个人。

同样价格买更大的,这似乎在国内市场是屡试不爽的道理。那是不是意味着奔奔E-Star国民版就会成为宏光MINIEV的有力竞争者呢?

其实也未见得。大家留意一下宏光MINIEV的目标群体,就会发现他们的购车需求,与传统购车需求有很大区别。他们更多的,是单人或两人短途代步,后排坐人的概率可能比国内很多七座车第三排坐人的概率还小。那些真的对后排有需求的用户,他们既不会考虑宏光MINIEV,恐怕也不会考虑奔奔E-Star国民版。所以,奔奔E-Star国民版在宏光MINIEV的用户群体面前,“更大”的优势可能不会太突出。

与此同时,奔奔E-Star国民版在设计层面也与宏光MINIEV区别明显,这也会带来受众群的巨大区别。

所以,除了“就打算买辆2万多的纯电车,其他方面无所谓”的群体,可能会在宏光 MINIEV和奔奔E-Star国民版之间犹豫以外,其他消费者在选择时面对这两款车,恐怕还是“各挑各的”。

这样意味着,奔奔E-Star国民版并不能视为宏光MINIEV的有力竞争者,而更应该被看作“更低配的奔奔EV”。

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也就是说,它未来主销的,应该还是3.98万元、续航300公里的版本。指导价层面,看似比奔奔E-Star的起价低了3万元,比之前的奔奔EV 起价低了1万元,但从终端情况看,实际差价早已没有那么大。例如奔奔E-Star,有些地方甚至有5万元的成交,有些地方的奔奔EV库存,也卖到只有4万出头。少了一些配置、价格便宜数千到一万——这其实就是奔奔E-Star国民版的本质。至于值不值得买,结论也很好下了,不是吗?

ID.4 CROZZ(参数|询价)/ID.4 X(参数|询价):这个价格让你吃惊吗?

上市日期:1月19/21日

品牌:一汽大众/上汽大众

指导价:19.99-27.99万元

关注级别:★★★★★(非重要的纯电新车系)

关键词: 起价低于20万、与燃油车几乎等价、与自主品牌几乎等价、MEB、400/550公里续航

ID.4的一汽大众版和上汽大众,分别在19日和21日上市。由于这两款车的极度同源,我们就将其放在一起说了。

关于ID.4的渊源,大多数人应该了然于心。大众投重金研发MEB,充分表明了它进军纯电的决心——这比什么PPT、战略口号都有说服力。至少在传统车企领域,大众的“纯电心”是最坚决的,投入资源和力度也是最大的。

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面对如火如荼的中国纯电市场,大众并没有投入MEB旗下的首款、也是名气最大的ID.3,而是先期投放了ID.4——很显然,这是充分考虑到中国市场特点的结果。

在中国市场,大多数人仍会以大小来衡量一款车的价值,SUV比轿车更贵也被视为合理。与此同时,4.6米左右尺寸的紧凑SUV,在受众群层面也远超4.2米左右的两厢轿车。所有这些,都意味着ID.4要比ID.3更适合“混中国市场”。

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一个重要的参考:目前相信大多数人已经被ID.4的低价惊到了。如果是ID.3,公布这样的售价,估计大多数人反而会觉得:太贵了!然而,ID.4与ID.3的成本,恐怕远没有探岳(参数|询价)和高尔夫(参数|询价)的差距那么大。这就是大众在产品投放上的精明之处——论懂中国市场,外资企业确实没有谁能比得了大众。

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再说ID.4的“低价”。由于它讨巧的尺寸和产品定位,也就是“紧凑级纯电SUV”,所以大多数人对它的价格预期是“低于25万元就不错了”。道理很简单:探岳、途观L(参数|询价)的价格摆在那儿,而在主流的“三观”中, 500公里续航以上的纯电,价格比(同品牌)同级燃油车高20%以上是很正常的。

所以当人们在ID.4首发、喊出500公里以上25万以下即可拥有时,已经算是有了小小的意外和惊喜。而目前的情况是,无论一汽大众的ID.4 CROZZ还是上汽大众的ID.4 X,它们550公里版本的起价只有21.99万元。

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关键是,这21.99万元的ID.4,并非什么“丐中丐”版。全景天窗、皮座、主副驾电动座椅、12寸屏车联网主机、全LED大灯、分区自动空调、雨量传感器、智能驾驶辅助(两款车稍有区别)等等,都是标配的。

基于这样的配置,然后再去与探岳比较,会发现同配置的情况下,它们的价格已经基本一样——甚至,22万元这一档,ID.4的配置还更加讨巧。

基于这样的配置价格组合,当你把ID.4去与主流自主纯电紧凑SUV比较时,会发现另一个“毁三观”的结果:它居然与同级自主车型等价。

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ID.4与广汽埃安的Aion V(参数|询价)尺寸相当,后者也是定位为紧凑级纯电SUV,算是同级产品。直观看,AION V的起价低于ID.4,但如果把配置“找齐”的话,会发现它们的差价已经非常小了。

例如将21.99万元的ID.4 CROZZ与21.5万元的AION V比较。续航“看数据”是AION V多50公里,但电池配备AION V却要少5度电左右。舒适配置,二者只能算各有千秋,AION V并不能表现出明显优势(ID.4 CROZZ多了全套的智能驾驶、副驾驶电动座椅等,AION V多了360全景、自动泊车、手机无线充、后视镜电动折叠等)。

继续对比宋Pro EV(参数|询价)的情况也类似。要想达到21.99万元ID.4 的配备电池续航配备水准,宋Pro EV得派出21.98万元的旗舰版。即便如此,宋Pro EV 的电池还要少13.8度电,少48公里续航。舒适配置层面,也同样是“各有千秋”。

大众是如何做到这一点的?这样的配置价格体系推出以后会对市场产生怎样的影响?这个话题太大,我们就不在这里展开了。不过有一点提示一下:大众在这两款车上的产能规划是年产60万辆……

最后说一下两款ID.4本身。看起来这是大众的“一车两吃”,两款车应该就是外形细节不一样、车尾的标不一样而已,但其实,它们之间的区别还真不算小。

例如电池配备,两款车就“各有各的招”。400公里续航版本,是上汽的ID.4电池量略大,而550公里续航版本,则是一汽的ID.4电池量略大。虽说这种差异都不是本质性的,但至少说明它们并没有采用完全一样的电池组。(在不能换电的车上)电池对于纯电动的重要性不言而喻。这种差异,在燃油车时代是不可能出现的。

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具体配置思路上,两款车也有挺明显的区别。例如入门款,一汽版标配车道偏离预警、车道保持、自适应巡航,却没有上汽版标配的矩阵式大灯(并由此带来的智能灯光系统)、前排座椅加热。在可能更主流的21.99万元车款上,一汽版在上述增项上又多了电动后备箱,而上汽版则在上述增项上又多了20寸大轮毂。在更高配的车款上,则不仅配置有差异,连价格都有所不同。

当然,以上的差异肯定是分不出高低的。也就是说,这两款ID.4的性价比肯定一样,关键就看哪一款的配置组合更符合你的需求了。这其实也很合理。这种错位布局之下,相当于ID.4为市场提供了更多的车款,消费者可以更自由地进行选择。