在中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高公开表示“一款车如果同时声称能跑1000km、几分钟充满、安全性高、成本很低，那它肯定在骗人”之后，前不久刚刚提出类似宣传的厂家们很快话锋一转，开始找起退路。

毫无疑问，对于一般的用车者而言，续航的极限往往只具备参考价值而非下决心的全部，账面上好看的数字起到最大的作用还是吸引投资人。那么，更能打动电动汽车潜在用户的东西，都有哪些？

安全最重要

无论单次充满电之后能跑多远，我们都不应忽视这样一个事实：在电动汽车上，电池组几乎都是以一个完整整体的形式实现能量的存储与转化。

续航的增加不可避免会带来电池容量的增加，电池组自然需要追加电芯数量等，BMS会额外增加多少压力暂且不论，电池组本身的复杂结构都可能会增加更多散热问题、局部热控制不良乃至自燃的风险。

电池更大，一旦隐患发展为事故，那么其危害也会越大，至少车上乘员所需的逃生反应时间、逃离危险的安全距离等等都会更加极端。再加上机械式门锁的式微（好比高合HiPhi X(参数|询价)完全不用门把手的设计），实际上的风险恐怕还会更大。

就算用车者神经够大条，不考虑潜在的危险，大电量储备带来的日常使用又是一个大问题。比如，蔚来曾宣称其150kWh的固态电池可以让新车拥有四位数NEDC续航，但固态电池本身充放电功率往往比传统锂电池更低，因而其充电效果如何仍需画上问号。

300L油箱用在大块头身上照样能跑很远……

而如果是常规锂电池，这个问题恐怕还会增加那么一丝讽刺意味——如此容量的锂电池占用的空间和自重，换成燃油车恐怕相当于带了差不多300L汽油，而后者不说跑1000km，恐怕从东部城市开到大西北都不成问题……

价格需实惠

既然安全、充电成本和性能是否满足需求都是挑战，那么从量产角度来看，消费者更关心的又一个问题——价格也将是“四位数续航”的牺牲品：想要高续航还不想多操心？不好意思，我们研发也是要成本的……

对于实用主义者而言，无论身处什么位置，面向大多数人的理念都不应与时代脱节太多，无论超前还是滞后都如此。套用到造车行业，那就是量产车不应将当下远未成熟的技术视为应用目标，否则连基本的量产都难以维系。

显然，被欧阳明高不点名批评的几家车企或多或少都犯了这个问题：要么就是固态电池，要么就是硅负极之类的新材料应用，总之概念展现得都不错，问量产车就是TBA。嗯，又有当年PPT造车那味儿了。

曲高和寡、空中楼阁，大概是对上面这种行为最精炼的概括：就算不要求像老头乐那样满街跑，未来最起码的交付量真的能保障吗？恐怕很难。

也许你会说，万一他们新车量产正好赶上技术实用化那天呢？嗯，确实不排除这种可能性，但我们还需要考虑到定价策略对市场的影响：如果技术成熟是在量产开始一段时间后，价格的突然下调或长期波动很可能会引起类似“特斯拉、小鹏割韭菜”一样的风波；而如果技术成熟早于量产时间点，车企们又真的舍得把先前捧到天上的杀手锏直接定个低价吗？

所以，问题又回到了厂商那边：这定价到底怎么定，后期怎么调整，更是未知数；在这种情境下，对它们完全放心的消费者又能有多少？

质保要完善

购车不是一锤子买卖，消费者付出的金钱中有相当部分都包含着对服务的期待。如果店家在买车时非常痛快，但后来的服务保养却有一搭没一搭，那它在买家群体中的口碑应该不会太好。

“店大欺客”是所有商家都应当警惕的问题。在车辆保养这类问题上，电动汽车的一大优势是不像燃油车那样项目繁多，动不动来个“清洗凸轮轴”的坑人方式已经不太好使。不过，电动车时代的套路或许会变成这样：店家时不时邀请车主前去OTA软硬件（或许像零跑最初被投诉的那样，新车连标配的电子辅助功能都还没研发好就交付），顺便趁机夹带点私货……那还是打住吧。

再有，多数人买车并非为了收藏，时间到了总要考虑换车，这时爱车的保值率能高些自然再好不过；另一方面，二手车的买方市场，消费者又希望买到质量可靠、价格便宜的车子。二者之间的权衡，最终催生出一批由车企牵头的二手车交易服务。

在电动汽车这个更细分的领域，国内目前叫得上名的大概还是蔚来和特斯拉这两家：从相关的服务条款上，它们都会对自家品牌的二手车加以挑选，不满意的部分可能会加以修复或替换，最终择优发往市场。对身为中介的厂家而言，电池损耗如何、车身结构保养如何都关系到生意能否做成，反过来也敦促它们搞好日常的售后服务。

退一万步讲，通过车企买卖二手车还有一个好处：如果卖家怀疑自己车被压价、买家怀疑自己买了事故车，他们想要进行追责也相对容易：至少，其他二手车公司设置多层委托让受害者难以查清责任人的手段，车企本身不容易复制。

总而言之，无论新势力还是转行电动化的传统车企，在长期角力中拼的还是售后——包括二手车服务。只有俘获买车者的心，才能将其转化为长期的客户。

政策有倾向

买车只是一时，用车才是日常。除了厂家店家提供的保养服务，配套设施的基建也会大幅影响购车者的取向。举个栗子，在电动汽车充电桩在国内还凤毛麟角的本世纪头十年，就几乎不会有人考虑买纯电动汽车。

同理，政策上的引导也会成为决定消费者买什么车的关键因素。以国内几个超一线城市为例，在新能源车牌照获取难度普遍低于普通牌照的大前提下，人们自然会倾向于购买新能源车；更何况，关于新能源车的购买补贴直到今年还没有完全退潮，能省一点儿是一点儿嘛。

说到这里，也许人们还可以考虑优化一下配套设施的使用体验，至少尽量减少公共资源的浪费。以北京市即将在4月1日实施的《电动汽车充电站运营管理规范》为例，无论加强工作人员管理检查和投诉反馈效率、还是对充电站内设备的说明做出显眼标示，其各项条款本质上都是为了提高人们的使用效率。

这么一圈讨论下来，“让电动汽车受消费者青睐”这种长期生意看上去和研制疫苗倒挺接近：人们都希望自己得到安全又便宜的车子，同时又渴望它的质保和服务能长期有效；这种心态，不正是对长期管用、价格亲民的一剂疫苗的渴望一样的心态吗？所以，“1000km续航”之外，车企们还该怎么做，也该很明确了吧？