比亚迪要感谢本田技研。为什么这么说？因为比亚迪从第一台红遍大江南北的F3车型，当年最大卖点除了空间大且便宜以外，更重要的就是这台F3的发动机是比亚迪当初逆向研发本田L15A系列所制造出来的，虽然这台1.5L发动机动力指标较“原始版”弱了点，但便宜耐造特性还是被绝大多数人认可的。

本田思路自主改进

时过境迁，当比亚迪成长为中国领先的电池与新能源车型车厂，比亚迪传统能源方向研发实力与资金也同当年不可同日而语，这套全新发布的比亚迪DM-i超级混动技术虽然在硬件部分还是一如既往的“逆向研发”，但像发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统，这些软件控制技术完全由比亚迪自主研发。

按照比亚迪王传福懂事长的表示，这套DM-i超级混动将扮演燃油汽车颠覆者的角色。它的出现，是汽车市场的一次“供给侧改革”，有能力改变中国汽车市场的消费结构，加速实现绿色出行的梦想。我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。

归纳、简化王董事长讲话含义。DM-i技术就是要将PHEV用车体验无限接近于EV车型使用体验，同时可油可电的PHEV方式不仅赢得了限牌地区牌照优势，同时更低的燃油消耗，甚至是无需充电桩充电也能令搭载DM-i技术的车拥有日系两田般的经济性能。

无限接近与EV用车体验的PHEV车型，比亚迪这次无疑又跟本田SPORT HYBRID e+混动（锐·混动e+）技术目的初衷撞了衫，只不过老谋深算的比亚迪并没有效仿CR-V(参数|询价)那套更大排量的PHEV组合，而是盯上了如今凌派(参数|询价)锐锐·混动主体结构，但要知道现在凌派锐·混动(参数|询价)仍是一台HEV车型，但只要熟悉本田的人都会知道，本田PHEV技术正是基于HEV技术而来的，翻译简单白话来说就是在原有重混基础上增加了电池容量并增加了充电接口来提升更强经济效能。

超低油耗功臣是谁？

因此比亚迪DM-i技术上，可以看到系统组成是由一台同凌派锐·混动一致的1.5L阿特金森循环发动机加上E-CVT变速箱，电池组部分由凌派锐·混动锂离子电池组换装成了自研的刀片电池组，但系统整体思路还是同即将上市的CR-V锐·混动e+完全一致的。

运转方式上，同本田锐·混动e+完全一致，市区低速状态下行驶，几乎99%工况都是由电机驱动来实现燃油零消耗，当电量不足时发动机只负责带动E-CVT变速箱中的发电机驱动发电，这样一来发动机在运转上能一直处于最佳热效率区间，同时也能大大减少油耗，车辆还能拥有纯电动车型行驶质感。

到了高速状态下行驶，由于E-CVT变速箱中还存在一套物理离合器，因此高速行驶时发动机可以并联直驱，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。比亚迪所公布的数据显示，DM-i超级混动紧凑型轿车在亏电状态下的油耗可低至3.8L/百公里（NEDC工况）；同时纯电续航里程可达120公里，可油可电综合续航里程突破1200公里（NEDC工况）。

摊薄成本从F3时代就已开始

在比亚迪所公布的DM-i参数上，可以看到比亚迪首次公布出了亏电状态下的油耗，可见3.8L/百公里成绩是和发动机的高效密不可分的，代号被誉骁云-插混专用1.5L发动机，追根溯源还是根据比亚迪最早逆向研发本田的L15A系列而来，只不过在这么多年的不断改进升级下，这台发动机拥有了进气歧管二次喷射、类似本田L15B系列缸盖集成排气歧管等设计，同时由于加入了水冷式EGR废气再循环技术，发动机指标也能满足国六b苛刻要求，同时在发动机阿特金森循环下，凌派锐·混动都能做到百公里4.1升油耗，那么换装了更大容量刀片电池组的DM-i车型，亏电油耗做到百公里3.8L是不是就在正常不过了。

只要自研软件控制以及刀片电池成熟靠谱，那么搭载比亚迪DM-i技术车型显然不会出现重大技术纰漏，而在价格上无论是最小的秦PLUS(参数|询价) DM-i还是体积体重最大的唐DM(参数|询价)-i，价格无非也都在10.78万-22.48万这个整体大区间里，至于这样的经济性能、价格表现甚至是牌照优势隔了谁的命显然就清晰了。

那就是理想ONE(参数|询价)，虽然从做工、品控、尺寸甚至是服务都要远远好于唐DM-i，但价格上却远超唐DM-i近10万余元，而综合油耗以及续航成绩上还远远落后于唐DM-i车型NEDC成绩，可见未来理想汽车发展短时间内将摆脱不了比亚迪制造DM-i车型瓶颈，毕竟对于用户而言，一款新能源产品用户最关注的无外乎能不能媲美油车使用便利性，至于品牌溢价、品质服务对于新能源来说还是为时尚早。