如果买车之前有人告诉你：做好长期持有的准备，因为它的价格一年亏一半，即便你能接受，也压根没“下一任”会接手。那么你还会买这辆车吗？大部分人应该不会吧，这便是电动车的尴尬处境。

二手电动车不值钱是众所周知的事情，蔚来却计划在5年内投入30亿元，建立官方二手车体系，使自己旗下车型的保值率能够比肩BBA，真的有可能吗？

蔚来汽车总裁秦力洪曾在2019年的一场沟通会上表示，“我们要保证自己的车，在二手车价格方面不低于燃油豪华车的价格，如果达不到，我们蔚来出钱兜底。”

后来，李斌和秦力洪再也没提过这句话。以蔚来现在的体量来看，兜底绝对是有能力做到的，但官方兜底只是最为简单粗暴的手段，且二手车体系也不能融入直营体系、车电分离、电池租赁的闭环内，无法做到良性的循环。

那么蔚来二手车体系的内容主要有哪些呢？从本质上来看，蔚来二手车体系和其他官方二手车体系并没有太大的差别，都是由官方来主导，只不过蔚来二手车也是跟新车一样采用直营的模式。

蔚来二手车体系最大的优势是蔚来已经把电池形成独立的价值体系（车电分离），将电池资产化，让每一块电池在流通过程中，实现最大价值。蔚来二手车业务刚好承接BaaS体系（电池租赁），就算车没电池也不怕卖不出去，解决用户通过BaaS模式购车的担忧。

同时，在具体条款上，蔚来汽车为新老用户保留诸多权益。

如图所示，新老用户能得到电池质保、积分、蔚来值、折扣等相关权益，整体上看还是非常值的。

根据中国汽车流通协会报告显示，2020年12月份奔驰、宝马、奥迪的3年车龄保值率分别为69.5%、61.6%、62.7%，价格稳定。而电动车保值率集体扑街，具有代表性的宝马i3(参数|询价)、腾势、荣威RX5(参数|询价)纯电动保值率都在40%以下，其中宝马i3为39%，已经是电动车中比较高的存在了。

不过有一个纯电动车品牌却做到了逆风翻盘，那就是特斯拉，其旗下车型3年保值率为66.3%，超过了豪华品牌中的宝马和奥迪。很难想象疯狂降价的特斯拉，二手车的价格能有这么高。

这其实也跟特斯拉的产品分不开，好的产品、好的品牌自然能得到二手车市场的青睐。而特斯拉因为新车降价占领了其他品牌的市场份额，市占率高了，二手车的保值率自然也能高。

蔚来就跟特斯拉不是一个模式了，蔚来李斌公开表示，蔚来不会降价。蔚来比特斯拉贵是有底气的，参考特斯拉的尺寸、用料，Model Y(参数|询价)的定价并不低。

特斯拉的基本定价逻辑是按成本定价，而蔚来则是以车辆全生命周期为标尺，特斯拉有很大的毛利率，可以支持着降价，蔚来确实已经亏本在卖了。

蔚来发布二手车体系也是稳住新车的价格体系，在达到一定产量规模后，实现合理毛利润。此外，蔚来也公开表示，蔚来无论是在新车服务还是二手车服务上，都要比特斯拉强。

蔚来建立二手车体系对整个二手车行业有什么实质性的影响吗？电动车的保值率能否升一升？答案是影响不大。

蔚来并不是首个吃螃蟹的车企，云度汽车曾针对π1和π3车型推出过三年五折回购的政策；欧拉R1(参数|询价)推出“保值换购”；威马汽车推出“半价提车，6折回购”服务；几何汽车推出“两年7折超值回购”活动等等。

这些车企尚且不能保证此举能稳定其价格体系，更不用谈对行业有什么大影响了。电动车保值率低完全是因为电池技术的不成熟，或者说因为电池更新太快了，一年内续航上升了上百公里，车价还没多大变化，电动二手车想不亏都难。

电池行业的标准无法统一，各家品牌的产品设计仍然要遵循各家的尺寸标准，尤其涉及到车身、底盘等结构件，而电池要布置在底盘上，更是与上述关键尺寸息息相关。所以蔚来能影响的只有它自己，因为别人没法做到换电、电池租赁这两个步骤。

当电池技术还有上升空间的时候，电动车便无法止住颓势，除非可以像蔚来一样，有一个闭环系统，电池的价值可以最大化，车主也无需因为电池贬值而亏损过大。或者像特斯拉一样，品牌、技术都很拔尖，市占率大，二手车的保值率自然也会高。

蔚来、特斯拉都是独一家，给其他电动车企借鉴的经验其实非常少。目前电动车的保值率大体上还是非常低的，如果想要比较高的电动车保值率，一开始的时候就真的得找那几家有保障的车企。