在这个群星闪耀的时代，你不知道自己是身处浪潮上，还是在河流外。

一如那张摄于1927年索尔维会议的著名合影。在开会的时候，他们或许并没有意识到自己身处于一个人类历史上怎样的群体当中。

但在今天，当后人回看这张照片，才发现那是怎样恢弘的时代。

它拥有爱因斯坦、居里夫人、普朗克、玻尔、薛定谔、海森堡、狄拉克、洛伦兹等等。那么多顶级的大脑，居然生活在同一个时代，他们在一起通信，一起开会，一起研究，一起争论……

回顾近些年的车市亦是如此，从来没有这样一个时代，让近百家车企共生于一个国家，同一个市场；也从来没有这样一个时代，数百家车企消亡于须臾。

2020年注定是中国汽车史上极具有戏剧色彩的一年。

进入决赛圈的蔚来、小鹏、理想熬过了最艰难的2019。他们分别经历了断轴、自燃门、高管离职、濒临破产甚至还有老用户的指责和特斯拉的抄袭指控。

在2020年终于爆发，实现股价与身价齐飞，甚至超过百年传统车企，他们的逆袭足以载入商业史。

但在造车这遥远征途上，也越来越多的背影倒下。

那些没有入局的企业，诸如拜腾、赛麟、天津博郡、前途、天际等等都走向了末路。赛麟汽车创始人王晓麟，甚至开始步入前辈贾跃亭的后尘，远避美国。

我甚至还能想起2016年的乐视年会，那个喊着为梦想窒息的贾跃亭，在五棵松体育馆唱着《野子》。那一夜，每一个颤抖的音符都透露着“虽千万人吾往矣”的悲壮与豪情，所有人都为之动容，在隐隐约约中感知一个属于中国的“汽车帝国”即将出现。

但事实是，一年后，五棵松舞台的主人换成了李斌，贾跃亭只留下“PPT造车”、“下周回国”、“为梦想窒息”等形容词。

我们也终于明白李斌的“200亿起跳”只是一个粗浅的数据，新能源汽车的制造难度，超过所有人的预期。

我们很难去概括为什么像李斌、董明珠、许家印等成功的企业家，非要冒着深陷于没有“回馈”的汽车创业泥沼，也要加入新能源汽车赛道。

经历过那个蒙眼狂奔的时代，你会发现正在改变与想要改变世界的人，似乎都涉及了出行领域，棋局逐渐明朗。

如果说东风岚图、北汽ARCFOX、广汽埃安等传统的企业是不想被时代抛弃；那华为、腾讯、阿里、美团，甚至还有Apple，则是不想轻易放过这足以诞生一如特斯拉市值千亿、甚至万亿的领域。

此前有消息称苹果公司将在2021年第三季度发布首款电动车Apple Car，这比原先规划至少提前了两年，其原型车已经在美国加州上路测试。

这意味着以后将不再有谁被冠以“汽车圈的Apple”美称，而是Apple真的入局出行领域，甚至开启新一轮的行业生态变革。

Apple之外，还有更多的互联网企业以各种各样的方式入局。我能理解腾讯、阿里和美团他们作为生活方式类APP，投资出行领域是因为不仅有着填补生态闭环的意义，更重要的是寻找新的应用场景，为自己的互联网产品赋能。

但我一直不太明白，为什么没有丝毫造车背景的何小鹏要加入这个风云诡谲的领域，还是以个人名义。

1999年，何小鹏大学毕业前夕，他和所有的大学生一样，打完了游戏站在宿舍阳台上和黄荣海（现小鹏汽车互联网广州副总裁）聊未来、聊理想。

22岁的何小鹏人生愿景很庸常：“我想40岁的时候财务自由，然后就退休。”

等真的快到40岁那天，何小鹏实现财务自由已经三年了。他又对黄荣海说：“我觉得一个人这三点最重要，自我、家庭、事业。现在家庭、事业有了，我想要自我。”

2017年8月22日，何小鹏用UC浏览器发了一条微博：“创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来仍是少年。”

7天之后，在这个充满着不确定性的世界，即将40岁的何小鹏，正式加入了小鹏汽车，将过往成绩彻底清零。

一直在路上的何小鹏，拥有比“少年”更大的魄力与胆识。

6年前，新能源汽车还是一个前景未知，是即使有资本和努力都不一定能回报你的行业。它所需的资金、人才、渠道、供应链、销售等等，都比互联网行业等其他行业复杂十倍以上。

何小鹏作为互联网“教父级”的产品经理之一，相比社交他更愿意伏案打磨自己技术和产品。

在微信早年40亿元卖掉UC实现财富自由后，在很长一段时间内，何小鹏都有些社恐。出去吃饭都故意选择靠墙的位置，背影朝外，怕被人认出来。

不是害怕入局新能源汽车领域有“骗钱”的嫌疑，而是有点抵触各路朋友的“关心”。各种声音或者片汤话充斥在每一个角落。

“为什么要在中年蹚这趟浑水；为什么好不容易实现了财务自由，反倒又跳进另一个“不见底”的巨坑；为什么要用“X”这个寓意不好的logo，为什么一个汽车行业的新人要用自己命名，能支撑起那么高的溢价吗？”

在正式以小鹏汽车创始人身份对外之后，何小鹏也对自己有了一点质疑。

何小鹏曾与李斌共同参加一个饭局，看着李斌推荐蔚来汽车时的侃侃而谈、眉飞色舞，极少发言的何小鹏，在事后直呼“我觉得自己是一个不及格的销售”。

何小鹏这种与生俱来的谨小慎微、闷声干事的木讷性格，很好地体现在小鹏汽车的前进路线上。在很长一段时间内，小鹏一如特斯拉死磕技术路线，只要永不休止迭代的产品，不管其他。

但在2020年，不善言辞的何小鹏决定“出圈”。他终于意识到小鹏与年轻人建立连接最快捷的方式，就是必须要出圈。

于是在小鹏P7(参数|询价)上市之前，何小鹏向全员发了一封内部信，决定转移工作重心“All in 销售服务”。

所以在2020年，你会看到何小鹏上直播节目、拍短视频、参与各种晚会，操着一口“湖北普通话”，眼里满是星辰地开始塑造自己的网红CEO角色，甚至不惜与自己的偶像埃隆·马斯克互怼：“小鹏P7出来肯定碾压Model 3(参数|询价)”、“要把特斯拉打的找不到东”。

其实早在2013年，何小鹏就萌生了要做汽车的想法。

何小鹏作为第一批享受到互联网红利的人来说，他亲历并参与了功能手机到智能手机时代的变革，这也是他最初的创业逻辑：“移动互联网诞生了微信、支付宝、滴滴这样的应用，但以后场景变迁到了汽车上，会诞生什么呢？我想要做最早一批探索的人。”

“彻底改变驾驶方式”是何小鹏的愿景，也是他二次创业唯一的要素。他希望有一天，人们不再是手握方向盘，眼看前方开车。

何小鹏每次在诉说他脑海里的愿景时，总是格外兴奋，笑得连双眼皮都看不见了，双手在镜头下比比划划，绘画着他脑海里的出行蓝图。

每一个改变世界的梦想，都来自于疯狂的愿想。3年已过，作为汽车行业的外来者，何小鹏正在亲手实现他的科技幻想。

尤其是在2020年，何小鹏带领着小鹏汽车，以迅雷不及掩耳之势冲向了最为复杂的汽车制造，并获取了不错的成绩。

比如，在被疫情笼罩的第一季度，全球车市裁员降薪、被迫停摆的时候，小鹏汽车不仅安然无恙，甚至还按时交出了稳妥的成绩单：上险数2331辆，仅靠一款小鹏G3(参数|询价)在造车新势力中，拿下了第二的位置。

第二季度，成功收购广东福迪汽车有限公司，基本解决了小鹏的生产资质问题；P7超长续航版本也登上工信部产品目录，并获得美国进口车辆许可；第三季度，小鹏花了19天的时间，成功赴美IPO，并以4.6%的成绩首次实现毛利率转正；小鹏仅花了5个月时间，就生产10000辆P7，创造了现阶段造车新势力中所有单车型的最快万辆下线纪录。

在2020年的最后一个季度，小鹏汽车迎来新的小高峰：2021年1月4日，小鹏汽车宣布第四季度交付量超过三季度财报预期的近30%；全年共交付新车27041辆，同比增长112%；其中小鹏超充的终身免费充电服务城市已扩张至100个，全国拥已有670个超充站点。

汽车作为最大的单一消费品，从来都是群雄逐鹿。2020年似乎已成为狂热致死的造车新势力最后的祭奠。

都说随着小鹏的成功IPO，新能源汽车市场上演着“三英战吕布”的戏码。但不管是从销量还是声量来说，“三英”并没有战胜吕布，在2021年的开年，Model Y(参数|询价)的火爆预售更是新一轮的打击与警醒。

在“造车新势力三杰”里，有人喜欢李斌的“起死回生”，有人感叹李想的商业“抠”学技能，但我却更敬佩何小鹏的从0到1。

商业在竞争之外，更多的是商业之美。就其本质而言，是人们对自然物质、对行业的一种敬畏，并在这一敬畏之上，以自己的匠心为供奉，投注一生。何小鹏和小鹏就是秉承着这样的造车理念。

小鹏作为汽车制造的外来者，要脱离代工，实现全栈自研。这包括但不限于获取生产资质、拿地，建工厂，招募工人等种种环节。作为掌门人，何小鹏要学会在不同产业链条上满足客户，理解用户，并在与各方斡旋之中，尽力实现的自己的汽车愿景。

在很长一段时间内，不管是资本还是消费者都认为“造车新势力”不过是一场绚丽的泡沫。

确实，即使是新能源汽车气势当红的当下，其整体销量也仅占国内汽车市场的5%，而其中造车新势力交付量仅为传统车企的零头，但市值却远超传统车企。

这并不魔幻，资本看中的是优质股们的未来。

低利率时代逼迫投资者不得不疯狂追逐有限的优质标，使得拥挤的交易变得更加拥挤，从而导致市场对公司价值的判断处于一种极度夸张的前置状态。

随着头部销量和市场大盘不断攀升，各家在卯足劲推出更多的车型，拓展更宽的赛道。市值、股价与车型、销量形成正向循环，在各种质疑声中飞涨，给予人们足够的想象空间。

据乘联会信息，新能源汽车私人消费的比例已提升至70%，行业发展正式由政策驱动转型为市场消费驱动，这在很大程度上，预示着整个新能源行业发展已经步入正轨。

市场竞争更加规范的同时，竞争的激烈程度也会成几何倍增长。这对于已经稍有起色的造车新势力来说并不一定是什么好事，但对于小鹏来说却可能是另一种反超的机会。

这得益于何小鹏本人的务实和理性。

正是因为“外来者”的身份，曾作为“旁观者”的何小鹏才显得更为清醒，也更能明白用户到底要什么。

何小鹏强调“在互联网领域，做一款游戏，只需10人，只要你敢想，没有他们不能做。但是做汽车，如果胡思乱想，那就是巨额的资金，巨额的时间，巨多的投资人，巨大量的员工一起浪费。因为这关系到客户的认知、生命以及他对品牌信任度。”

何小鹏曾仔细对比过汽车和互联网的用户，他认为最大的不同在于用户一致性。互联网用户几乎是免费的，看到一个问题可以马上调整，整个过程是动态且数字可视化的。

但是造汽车这件事，不管是硬件还是软件，它的革新与实际推出有着一定的时间差。每个用户的关注度都不一样，一家车企想要立于潮头之上，就必须要有前瞻性，且快准狠地把握成本、需求和竞争力的关系。

就拿蔚来、理想、小鹏来说，虽说这三家汽车成立时间相近、创始人背景也相似，但他们是完全不同的三家公司，也有完全不同的核心竞争力。

从经营理念上说，蔚来高举高打，没有人比它更能烧钱；也没有人比理想会省钱；从产品思路与技术角度上说，蔚来坚持服务，采取换电模式；理想坚持集中研发增程式动力技术；小鹏则坚持以年轻、坚持全栈自研、智能用车为切口。

经过半年的追赶，小鹏的价格优势终于转换成销售量上的优势。在P7正式上市仅半年的时间里，小鹏2020年实现全年交付27041辆。

李想也曾公开强调“今天的竞争不是上来就比谁强，比谁有资源，如果那样的话，巨头永远垄断市场，今天比的是谁的成长速度更快。”

而且这个速度不仅仅只是销量增长的速度，还有融资的速度、产品技术迭代的速度。

但偏偏在互联网企业，巨头总是对事态的变化更敏锐、因为一旦企业整体运营节奏相对拖沓，产品综合竞争力本不足，就会不断错失新风口，成为倒下的“诺基亚”。

而“不做诺基亚”则是何小鹏对丰田、对行业更是对自己的警醒。

心有敬畏，方能行有所止，才能一如小鹏做出最扎实的创新。

不管是企业还是人，你强在哪里，你的软肋就在哪里。

在智能时代“软件定义汽车”已逐渐成为共识，以智能化为标签的小鹏汽车，也最有可能被“智能化”所颠覆。

台湾《数位时代》杂志总主笔王志仁曾有一个观点“如果企业本身做的事情没有差异化，最终大家就只能去比销量和价格。数量和价值的比较，只会有一个赢家，比到最后甚至没有赢家。”

好在当前头部的玩家都在走差异化的路子。从专利数量的布局情况来看，小鹏着力自动驾驶感知操控、电池系统开发；蔚来则注重充换电技术与三电系统研发；理想则是在数字信息传输、电池技术、线束与电子控制单元等维度进行布局。

通过公开数据对比，蔚来平均每年研发投入达30亿元。小鹏汽车的研发费用率2019年达到89%，即使在2020年上半年大降之后，也仍然保持在63%的水平。

具体销量好不好，决定了当下的生存，而自动驾驶做得好不好，则决定了未来的生存。小鹏必须要加速快跑，才能保证自己的智能化技术在业内一骑绝尘。

毕竟世界上唯一的变化就是不变，大家恪守着“变与不变”的精神，用极致务实的魄力与努力试图实现一个又一个看起来荒诞却又着实能改变世界的梦想。

李想在今年蔚来落户合肥时，曾转发微博说“如果造车新势力只剩下三家，而我们希望身边的战友是蔚来和小鹏。”

“三英”之间的关系比人们想象中的铁，它们既相互扶持共同努力，将矛头共同指向特斯拉和燃油车，也在暗暗较劲，不断地向对方的领域侵袭，开拓新的疆土。

比如，在扩充产品线上，李想称2022年将推出一款全尺寸的增程式大型 SUV；小鹏汽车也推出配备了剪刀门的小鹏P7旗舰版，在某种程度上也是在向蔚来的高端定位进军；蔚来也将在1月9日的NIO Day上推出首款旗舰轿车。

但随着特斯拉Model Y的强势入局，与Model 3组成的双国产矩阵，国内新能源汽车销量在短时间内，其实很难得到快速提升。

因为不管是换电、增程还是充电、亦或者自动驾驶技术，蔚来、理想、小鹏则需要考虑如何在国内外各种竞争中生存，如何实现品牌向上并获得市场的认可。

实现这一切都需要以掌门人为首所有人的竭尽全力努力，而掌门人与掌门人的“投入”程度是很难被量化的。

李斌有三家上市公司，理想汽车是李想的第三个创业公司；而卖了UC的何小鹏，似乎只有小鹏汽车了。他们都想成为巨头，但谁会更拼命的那个，谁又是最可能孤注一掷的，我们不得而知。

在打造智能汽车的路途上，小鹏是孤勇的。小鹏汽车用年复一年的努力，用实力为自己正名，为智能出行持续给出自身的理解和技术解决方案。

在2020年“1024智能日”，那个既是暗喻人们最原始的对“车速”追求，也是代表着程序员务实、可靠的代码精神的日子里，小鹏给行业之中的其他参与厂商指出了方向性建议。

何小鹏在当天还引用了天才计算机科学家兰德·艾伦·K的一句话作为开场：“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件。”

秉承着“万千可能，始于智能”的理念，小鹏拥有全球唯二的自动驾驶的全栈自研量产能力，拥有NGP高速自主导航驾驶；全球首个可量产且不依赖于停车场改造的自主泊车系统，以及拥有实现自动驾驶的完整闭环解决方案。

2020年以来，小鹏用户使用自动泊车系统平均耗时32.3秒，泊车场景覆盖率达85%，在很大程度上实现了何小鹏改变出行方式的愿景。

这些数据也足以说明：小鹏不愧拥有量产车里最好用的自动泊车系统，而智能驾驶也确实是它当下最坚实的盔甲。

智能出行是汽车发展的永恒主题，去感知更大更美好的世界，是人类最原始的对于自由的向往，也是小鹏的愿景。

在智能化之外，小鹏也在致力打造其他的王牌，比如朋克化、极致的服务，再比如设计、再比如让人心动的剪刀门。

回顾2020年，小鹏不管是在服务还是在产品上，都有一个进阶。小鹏是真正深入群众。把对用户驾乘需求的感知和自身技术实力匹配起来，不惜一切的投入产出，打磨产品，这才是属于中国企业的本色和担当。

谁跑的慢谁就有可能是汽车界的“诺基亚”，在车市大清洗的循环往复下，汽车行业正在发生类似于当年从功能手机向智能手机的革命性转变。

以技术驱动创新的“从0到1”，最难的不是能力，而是选择。是选择裹挟于浪潮之中，还是乘风破浪屹立于潮头。

小鹏早前深陷“升配降价”与“抄袭”风波，当时的何小鹏，反复自问“为什么自己做了更好的产品，却背负了骂名？”

不是没有更简单的路，何小鹏也不是没有危机意识。只是在何小鹏的眼里，产品就是永不休止地迭代——打造好车、更好的车、更智能的出行方式。

时间以同样的方式流经每一个人，而每个人却以不同的方式度过时间。

造车新势力们宛若星辰一般散射着光辉，普照着黎明前的黑夜智能出行时代，塑造了这个这群星闪耀的时代，小鹏作为不仅是亲历者、见证者，更是参与者、塑造者，它们与有荣焉。

借用2020年最火的综艺《乘风破浪的姐姐》的一段旁白：

在整个2020年新能源造车故事里，有破败的理想、重建的故事、重新扬起的船帆，每一个曾登上船头的人，都有如炬火般的眺望。人们在这里握手、致意，为了远行。

造车新势力三强作为中国电动车的代表，他们只有合作共赢，中国汽车才不算输，中国才有可能真的实现弯道超车。此后，不祝一帆风顺，但祝乘风破浪。

过去未去，未来已来。

横越未知，2021，小鹏值得期待。

参考文献

1.林腾.界面新闻.人物.《何小鹏：何来小鹏》

2.林宛妘.36氪出海.《2020值得致敬的全球科技 & 商业榜样》