2020年12月28日，东风有限（东风集团和日产汽车在华合资公司）官宣东风启辰将回归东风日产管理，由独立品牌变更为东风日产乘用车公司旗下第二品牌。这就意味着，独立三年后，东风启辰重回东风日产旗下。

在过去的三年里，启辰并未如它所预期的那样，活出了自己的精彩，相反，它的存在感极低，消费者对其印象始终停留在“低端日产”层面，而启辰，至今也没有摆脱这层枷锁，日复一日，销量和声量每况愈下，在车市寒冬中，它不止一次出现在了“濒危名单”上。

如今一纸公告，它又回到了东风日产的怀抱。此次回归究竟是集团的战略调整，还是启辰的经营难以为继？这个品牌的发展将走向何处？

让我们回到原点，从十年前启辰的诞生说起。

成也日产，败也日产

2010年，启辰背靠东风日产成立。

那阵子，启辰从东风日产手里淘到了一些“宝贝”，把它们的一些老车型稍微改动改动，再换个标，适量减配，便形成了自己的车系。

在宣传中，启辰明里暗里透露着“花更少的钱，就能买到日产技术”的价值理念。于是，套着老骐达(参数|询价)、老颐达外壳的D50、R50销量节节攀升，年销量逐步稳定在10万台。作为一个车市新面孔，取得这样的成绩算不错了。

因此，启辰自身也膨胀了起来，不屑与自主品牌为伍，努力向合资品牌攀附，非把自己定位在比国产车“高半级”的位置，相当“蜜汁自信”。

然而，成也日产，败也日产，启辰因日产而发家，也因太依赖日产而落魄。说好听点，启辰是从东风日产引进技术，而说难听点，启辰是装放东风日产过气技术的“垃圾桶”。

从它的明星车型，D50、R50两兄弟来说，一个是老骐达的翻版，另一个是老颐达的翻版，除了标志以外，很多人都看不出两车的差别。而启辰拿来“改造”的老款骐达，仅生产到2008款，就被东风日产放弃了。也就是说，在2008年的时候，东风日产就认为该车的技术需要革新，跟不上时代。而D50、R50却一直“坚挺”到了2016款，比老骐达多“活”了8年。

说白一点，启辰拿到的技术，仅是过气的技术罢了，而它却以此为荣，大力宣扬，沉浸在自己构想的“高技术品牌”之中，既没有清楚地认识到自己没有真本事，也不好好搞自主研发，启辰的品牌祸端，就此埋下。

正式独立，启辰造了什么车？

在2017年的时候，靠东风日产起家的启辰，正式独立了。

究竟是启辰太狂妄，不跟老大干了，还是老大看不上启辰这个小弟，想把他赶出家门，其实都不重要了。我们现在看到的是，被拎出来的启辰，无异于被扒得连底裤都不剩。

我们上文有谈到，启辰的造车模式，是把东风日产的过气车型、过气技术拿来“炒冷饭”，稍微修改下，换个标就完事儿了。而独立后，两个品牌的联系减弱，这种直接“抄作业”的方式终归不太合适，启辰只能在东风日产的老底上，自己试着设计一些车型。

然而，常年被“供养”的启辰，在车辆开发上，只是个门外汉。

有用户称，自己的启辰D60(参数|询价)在里程数只有两万公里之后，开始出现各种异响，包括发动机轴承、空调鼓风机、中控台等等，可以说从内到外响了个遍。除了异响，还有人遇到了发动机突然熄火，方向盘无法回正等严重影响驾驶的行为。而让人心寒的是，车辆开进4S店维修后，问题并没有得到根本的解决。

而启辰的质量问题不仅体现在动态层面，在静态做工上，启辰也没有达到所宣称的“日产质量”。从肉眼上看，启辰车系，尤其是近几年来，做工越来越差，隔着屏幕都能感受到一股满满的廉价味。虽然它的启辰星(参数|询价)用上了主流的“钢琴烤漆”材质，但糟糕的质感非但对内饰效果没有起到任何帮助，反倒成了指纹收集器。

在做工、质量上的骚操作也是启辰慢慢把自己“整死”的一大原因。背靠日产起家的启辰，本有一个很好的范本可以学习，日产的管理、品控经验在世界范围内，都算得上优秀。而纵观近几年启辰的表现，很难想象它的“师傅”日产会有多尴尬。

品牌跌宕起伏，马磊无能为力

启辰面临如今的尴尬局面，最闹心的一个人，应该就是总经理马磊了。马磊职业生涯的起伏，其实跟启辰品牌的境况极为相似。从业十来年，他从生产车间总管到东风日产经销商支持部部长，再到启辰的副总经理和总经理，独自掌管一个品牌，达到了一个同龄人少有的高度。

但接管启辰后，他似乎也和启辰一样，开始走了下坡路。任期内，他尝试进军小型SUV领域，试图用T60完成“绝地反击”，但T60今年前11月累计销量仅为14594辆，和竞品吉利缤越的109045辆相比有着难以弥补的差距，自2018年上市以来，T60的生存空间被挤压得几乎不剩了。

同时，马磊也试过把品牌的战略方向放在新能源车型上，2019上市了e30、D60 EV和T60 EV三款新能源车。眼尖的人会发现，启辰e30(参数|询价)其实又是一款“山寨版”，完全是雷诺e诺的换标车，最高售价还比雷诺e诺贵3000元，在这种情况下，为什么有人会不买雷诺而选择启辰？是因为爱吗？

而D60 EV和T60 EV由于燃油车版本在市场上本就处于弱势，改成新能源车型后更无竞争力，两车型在2020年前11月合计共售5448辆的成绩也昭示着启辰在新能源市场的不如意。

两条路都走不通后，马磊在2020年推出了“翻身之作”启辰星，而这款车在价格上与哈弗H6(参数|询价)、长安CS75(参数|询价)PLUS重叠，但产品力方面并无竞争力，上市至今累计仅售17386辆，尚不及哈弗H6、长安CS75PLUS一个月的销量，与年销7万辆的目标相差甚远。

被马磊寄予厚望的启辰星，终究照耀不了启辰，也无法为其指引方向。

从头再来，马磊盼“戴罪立功”

从背靠东风日产的“金饭碗”，到独自“下海”谋生活，启辰这几年的日子就像王小二过年——一年不如一年。

俗话说“穷则思变”，启辰糟糕的业绩促使了这次回归的发生，马磊也盼着这步棋能“戴罪立功”，从头开始经营这个已经满目疮痍的品牌。

东风有限方面表示，整合之后，启辰将变更为东风日产的总部级机构，马磊担任总部长，徐川担任副总部长。在此之前，马磊担任的是总经理，从职位上看，此次的回归让马磊等启辰高层降了一级。

把一手好牌打得稀烂，降级对于马磊来说，已经是很“温和”的惩罚方式了。而此次合并，又给了他一次新机会，能够借用东风日产的资源来为启辰输血。在回归之后，如果启辰能够像之前一样“套壳”东风日产的过气车型，比如说借用上一代轩逸(参数|询价)的生产线来打造“翻版轩逸”，那它的日子应该会比目前好过一些。

不过，现在的车市变幻万千，已经和D50、R50当年面临的环境有很大不同，马磊想要干出一番业绩，光是“套娃”远远不够，需要探索出一套行之有效的改造机制，创造出一点真正属于启辰自己的东西，避免永远沦为东风日产的“附庸”。总的来看，马磊仍有戴罪立功的机会，能不能成就要看他的思路有没有发生转变。

写在最后

褪去日产的光环，其实，启辰只是一个底层“打工人”。

这么多年来依赖日产的技术输送和品牌扶持，启辰取得一点成绩后便也以为自己“很行”，开始傲娇起来，没有好好沉淀自己的实力，连一个打工人必备的“钢铁般的意志”也丢得一干二净。这样的一个启辰，独立出来后，年年走下坡路也就理所当然。而马磊的掌舵，非但没有挽救启辰，反倒把它一步步推向深渊。

如今的回归，其实是一个无奈之举，启辰内部已经不能再亏下去了，只好寻求老东家的帮助。掌舵人马磊也盼着通过这次机会戴罪立功，为自己的职业生涯挽回点颜面。

他能否成功？我想，可以从随后启辰推出的车型中得到答案。