福特EcoBoost系列引擎是福特自2008年之后为了满足美国乘用车油耗法规以及欧洲排放法规而研发。其中，2.3T引擎虽然在国内它出现的时间较晚，而且以高压缸内直喷和涡轮增压为卖点，但很多人不知道的是，它的缸体以及缸盖上的气门布置早在2000年左右就已经设计完成并投入使用，更令人诧异的是这套缸体在2003年时就已经与国内消费者见面，可谓是“老熟人”了。

开发背景

福特是全球最早开发涡轮增压直喷小型化发动机的车企之一， 而且是目前涡轮增压直喷发动机应用、布局最全面的车企，福特将自己的直喷增压系列发动机统称为EcoBoost。EcoBoost家族产品从1.0T三缸，1.5T，2.0T，2.3T一直到2.7 T V6、3.0T V6和3.5T V6，几乎覆盖了福特所有车型的动力需求（包括2016年上市的新款超跑福特GT），目前还没有使用Ecoboost动力系统的车型“仅剩”福特野马GT、野马Boss 302以及野马GT350R、GT500等车型，而且以上车型均为北美专供。

家族中最小的1.0T三缸发动机

福特2.3T技术来源

从Ecoboost 2.3T引擎的技术来看，福特通过高压共轨喷射系统以及可变气门正时让它跟上世界主流缸内直喷涡轮增压发动机的脚步，在动力性上甚至还处于领先，而在油耗以及排放上还是较先进发动机有所欠缺。这是因为Ecoboost 2.3T在设计之初，就集成了上世纪90年代马自达MZR发动机缸体设计的衣钵（缸体为福特与马自达联合开发，称之为Duratec发动机平台），因此无论是燃烧室界面结合还是气门布置基本已经无法调整。

第二代蒙迪欧(参数|询价)上的2.3L自然吸气引擎就是Ecoboost 2.3T的前身

尽管缸体无法变动过大，但福特的这台Ecoboost 2.3T引擎还是针对涡轮引擎高压工况做了强化，不仅增加了缸盖固定螺栓，而且缸体材料上也有所升级。另外，工程师团队也对这台引擎的喷油MAP进行特殊调整，保持高动力输出的同时，还能使用MON 85和RON 92标号的燃油，从而降低用户使用成本。

EcoBoost 2.3T发动机

的核心技术方案

福特2.3T发动机的技术非常成熟，可根据匹配车型不同会有不同的动力调教，其最高性能版本的额定功率248kW/6000rpm，峰值扭矩475Nm/3000-5300rpm。这台Ecoboost 2.3T发动机以其优异的性能和良好的口碑刚刚拿下2020沃德十佳发动机称号。

侧置直喷系统

福特2.3T发动机采用了侧置喷油器的直喷系统。这种喷射方案让喷油器温度更低，不容易积碳和堵塞，可靠性和油品适应性更好，这也是其能够适应低标号燃油的原因之一。在北美多家汽车杂志中，它也是最早一批能够横穿美国的高功率涡轮增压引擎之一。（北美中部地广人稀，各州油品参差不齐，许多美国车企热衷于制造结构简单、排量巨大但功率密度较低的自然吸气引擎来应对部分地区较差的油品。）

为了减少侧置喷油器喷射时汽油直接接触活塞顶部引起的排放恶化和积碳问题，福特专门在活塞顶部设计了特殊的形状来适应侧置喷油器的喷射油束，这一方法一般被视为解决缸内直喷涡轮引擎积碳以及低速早燃的最简单方法，同时成本也较低。

车叔点评

虽然福特EcoBoost 2.3T发动机相比起丰田的M20A或者8AR系列发动机那么精密，也不如大众第三代EA888发动机那样具备升级潜力，但就其本身而且，则更加贴合国内市场的油品。它既不挑燃油，又没有明显的烧机油或机油乳化等现象，而且在连续高强度使用后也没有散热问题，是一个能干粗活累活的好手。这样的表现也许就是福特坚持“便宜好用”理念的精髓吧。下一期，车叔会带大家探究EcoBoost 2.3T引擎的气门配置以及涡轮增压布置，让大家更加了解这台引擎的优缺点，同时会对动力升级给出一些建议。