四十载quattro魅力，便是奥迪极致驾控无畏冰雪的秘密武器

当1980年，一辆官方名为奥迪quattro以奥迪80 Coupe为原型的五座Coupe车型亮相于世人面前之时，其惊艳的造型、强悍的五缸涡轮增压引擎早足以虏获大众的芳心，但其创新性地搭载四轮驱动内核，更为是世界为之疯狂，自此，一段被称作“quattro”的传奇就此拉开了序幕。

这是一段由quattro打造的伟大传奇，它为乘用车领域引入了全新的动力传输方式，并且凭借其结构带来的卓越性能优势，让搭载quattro的奥迪自此无畏于包含最为极端冰雪路面在内的全路况场景。在1986年，一台红色奥迪100 CS quattro，凭借着quattro驾冰雪的强悍牵引力水平，成功在漫天飞雪的见证下，登上坡度达37.5度位于芬兰开普拉城的Pitkavuori高空滑雪跳台，冰雪、奥迪、quattro之间的界限赫然消融，传奇之名横贯天际。

奥迪quattro诞生于对冰雪的挑战，现如今，一直致力于为用户带来极致冰雪试驾体验的quattro那凌驾冰雪的风采早已为全世界所熟知。作为冰雪运动与冰雪文化的积极推广者，quattro的魅力无需多言，历经四十载，共八代更迭，此时的quattro已衍生出多种版本，适配MQB平台车型、MLB evo平台中端车型、MLB evo平台高端车型、R跑车系列车型、e-tron电动车型以及高端Q系列和S、RS系列车型，为不同预算不同诉求的用户提供别样的体验。

从大类来分的话，当前的quattro可大致分为5种类型，但不论是哪一种类型的quattro，奥迪都将其实力发挥到了极致，闯泥泞、驭冰雪，那都是常规操作，追求极致、释放乐趣，是quattro不懈的追求。

瀚德耦合器quattro

如何将横置前驱平台诞生的车型布局上四轮驱动系统？诞生在奥迪紧凑车型平台上的车型，同样有着四轮驱动的诉求，在1999年，奥迪A3(参数|询价)和奥迪TT系列首次搭载quattro四驱技术，采用的方案是来自瀚德的电控液压多片离合器方案，其关键结构便是位于后轴之上的电控多片离合器。

这套以瀚德耦合器为核心的quattro四驱，在奥迪的紧凑平台车型上大放光彩，这一影响延续至今，如今MQB平台上出产的奥迪S3、奥迪RS 3(参数|询价)包括奥迪TT RS，毫无疑问都是足够炸裂的性能小钢炮，这和这套quattro四驱的关系自然极为紧密，它们的成就，有瀚德耦合器quattro的一大功劳。

时至今日，这套quattro四驱又将引来一次巨大的升级，第六代瀚德四驱将会出现在我们所熟知的全新一代奥迪S3之上，作为小钢炮中的标杆车型，全新的quattro四驱结构核心依然是位于后轴的电控式多片离合瀚德结构，但是结构愈发精简，零件减少，四驱系统的总重从100kg降低到70kg，四轮驱动的耦合速率也变得更为敏捷。

在日常巡航的状态下，这套quattro四驱能够让S3以纯前轮驱动的状态行驶，当 ECU 检测车轮滑动或需要大功率动力诉求时，四驱系统可以在100毫秒内完成后轴动力的耦合传输，并且，在极端情况下，这套黑科技四轮驱动系统甚至可以通过电控单元让S3在短时间内实现动力百分百后轮驱动，即扭矩全输出在后轮至上！

得益于这项黑科技，全新一代奥迪S3即便功率（310马力、400牛·米）在同级别上并不出众，但是在加速比赛上（优势在于起步瞬间四驱确保抓地力，起步后切换为后驱达到更强的动力输出效率）已经有着神挡弑神的水准了。

不愧是有着奥迪quattro之名，即便是横置四驱，依然使得车辆在冰雪路面上，有更多后轴的动力得以让乐趣时刻萦绕于冰面之上，而稳定的四驱又能带来游弋在极限边缘的美妙体验。

液力耦合器quattro

在奥迪的产品序列中，还有这样一款车型，它承载的是奥迪对于极致的追求。这款车型被定为成奥迪的超跑，它的名字被称作R8，在现今其终极的量产版本R8 V10 Coupe Performance上，它的引擎功率已经达到了629马力。但是承载着骇人数字的并不是一台随时会吞噬驾驶员的洪荒猛兽。原因自然我们熟悉的那串英文——quattro。

不过因为超级跑车中置引擎布局的缘故，导致奥迪R8只能采用与众不同的quattro形式，因此奥迪为R8独立研发了一套带有差速锁的液力耦合器结构的quattro。

这套放置于奥迪R8上的quattro四驱系统在前后轴之间布局中央差速器和一个液力耦合器，由于超跑对于体积和重量的苛刻要求，R8的四驱结构秉持着轻量化和高效的原则，其四驱核心组件是一系列互相啮合的圆形离合片，一组通过旋转外壳与驱动轴连接，另一组通过驱动轴与前轴动力输入轴相连接。

超跑的动力分配自然还是以后轴为主，R8的quattro四驱最终可以达到日常后轴85%的动力分配，极限情况下，ESP介入，前轴甚至可以分配到100%的扭矩。

当然，为R8匹配上四驱可不是为了让其翻山越岭，奥迪的初衷是让你既能听着大排量NA引擎那高亢动听的咆哮，还能游刃有余地劈过每一个弯道。凭借奥迪对四驱数十年的调校经验，不论是何种结构的四驱，都能让人轻易感受到游曳在极限边缘的快乐！

机械式quattro

机械式quattro是我们最为熟知的，而这机械式结构的quattro也是让奥迪扬名立万的四驱结构。历经八代变革，quattro中最为核心的永远都是机械式quattro，很多次结构的衍进也都是和机械式中差息息相关的。

到现在，奥迪在役车型采用机械式的中差共有三种类型——冠齿结构、托森C型结构、托森CSM型结构。毕竟是奥迪最引以为傲的quattro技术，这三种结构各有优势，也分别在不同的车型上发挥着重要作用。

①冠状齿轮结构中央差速器

冠状齿轮结构的quattro四驱最早出现在2010年，出现伊始便搭载于奥迪的RS 5之上，冠齿结构的中差在如今基本搭载于MLB evo平台的高端及性能车型之上，如奥迪常规系列的A7、A8，S系列的S4、S5、S6、S7，RS系列的RS 4、RS 5等。

设计冠状齿轮结构的中差本是为了以更小的体积和重量去获得更为优秀的传动效率，相较于托森C型结构中差，冠齿中差的体积更小，重量甚至直接从当时RS 4 Avant(参数|询价)上的6.9kg降低到了4.8kg，一个中差就能降低整整2.1kg的重量，并且在性能上达到不输托森甚至在某些层面更甚于托森的结果，可谓是不负quattro之名。

四个差速齿轮构成的啮合系统，靠着多片离合器的控制，通过改变“力臂”长短来实现扭矩的分配调节。当车辆的前轴或者后轴产生了相对打滑，连接前后轴两端的冠齿便产生了转速差，行星齿轮就会发生相对旋转，立刻就会挤压打滑一侧的冠状齿轮去压紧摩擦片，还是通过机械扭矩感应的形式，使因打滑流失的动力部分通过差速器壳体传递至未打滑的驱动桥。

在日常的状态下，两组行星齿轮与前后两个冠齿的咬合点的直径比为前后4:6，也就是说，这套冠齿结构使得日常状态下车辆的前后轴动力配比为40:60。而一旦有极限情况发生，冠齿的动力调节会根据车辆前后桥附着力情况，前后轴在15:85，70:30之间自动分配，而这个数值的来源，是前后摩擦片组的数量所决定的。

②托森C型结构中央差速器

相较于冠齿强悍的公路和轻度非铺装路面性能，对于有一定的越野诉求的车型而言，采用较少摩擦片的机械式四驱显然更为适合非铺装的越野场景。因为在冠齿的结构上，摩擦片始终都是结合的，只是结合力的大小在调整。摩擦片的作用是提供大范围的扭矩调节和减少齿轮磨损，这样的结构去限滑调整扭矩对摩擦片会比较依赖，在越野场景下过热的可能性会提升。

在托森C型的中差上面，限滑主要靠的就是蜗轮蜗杆结构机械式自锁，即便它其实也用到了摩擦片(单片湿式)来提供一些辅助的扭矩，但核心在于自锁式蜗轮蜗杆的托森，这套方案来自于博格华纳，不仅奥迪Q7(参数|询价)采用，大众集团旗下奥迪Q7的孪生兄弟大众途锐(参数|询价)、保时捷卡宴都共享了这一套足以应付大多数越野挑战的quattro四驱系统。

③托森CSM型结构中央差速器

在奥迪RS的产品层上，RS 4和RS 5足以以强悍为称，但还有更为巅峰的存在，那便是奥迪RS 6和RS 7。动辄V8的引擎代表着毁天灭地的力量，而足以撕裂空气的扭矩为四驱系统带来了不小的挑战，大扭矩对现行的冠状齿轮结构采用的摩擦片并不友好，而传统托森C型中差又显得过于笨拙了，于是乎，托森CSM型结构中央差速器quattro应运而生。

先说重量，托森CSM型结构中央差速器竟然只有仅仅3.2kg，奥迪是如何做到的？仔细看托森CSM型中差，我们可以看到它和冠齿结构是比较近似的，但是托森标志性的蜗轮蜗杆结构却依然存在，可以这么理解，托森CSM型结构的中差是汲取了托森C和冠齿的优势打造而来，并且竭力减重，其成本绝对不菲，因此也只有奥迪顶尖的RS 6和RS 7才得以使用。

当然，现有的资料暂时无法找到全新一代的RS 6和RS 7是否采用了托森CSM型中差，但是根据车型的动力输出更为强劲，我还是可以基本推断但凡在奥迪的高性能顶级序列车型上（采用高性能4.0T引擎的RS 6、RS 7、RS Q8、S8），都会采用这套托森CSM型中差。

在这里要提一句，这三套中差系统的离合器片也就是摩擦片的运用其实都是为了更好的扭矩调整而服务，压紧离合器片的机制都不涉及到电控，而是通过转速差出现时引发的纵向力而压紧的离合器片，因此这三套中差系统依然是严格意义上的机械式中差结构。

而这三种机械结构的quattro为车辆带来了极为强劲的动态动力分配能力，不论是走街，还是上赛道，亦或是驾驭冰雪，都能游刃有余，尤其是车辆在动态极限状态下，这种quattro的优势更甚，这便是机械的魅力所在。

ultra quattro

随着电控系统的日渐成熟，奥迪对于quattro的探索也在根据时代的诉求而发生着改变。对于四驱系统的认知，很多消费者其实都有着这样的困惑：我是否真的需要一款全时四驱的车型？

因为对于大部分消费者而言，他们并不时刻追求激烈的驾驶，也并非一直都穿梭于非铺装路面之间，在生活中的绝大部分场景，他们并不需要四驱带来的额外附加值，但全时四驱可能会导致他们车辆的油耗变得更高，而这并不是他们所喜闻乐见的。

这个问题同样引发了奥迪的思考，究竟有没有这样一种quattro四驱，既可以满足quattro一直坚守的优越的牵引力表现，又能为用户带来燃油经济性的提升。奥迪在2016年解出了这题的答案——ultra quattro。

奥迪对quattro对四驱一直有着十分前瞻性的理解，即便ultra quattro这套四驱系统理论上还是属于多片式离合器的电控四驱，但是奥迪的四驱绝不简单，奥迪在普通的电控多片离合结构上做了2大重要的升级，以此构成ultra quattro不负quattro之名的基础。

首先第一点，为了达到传动效率的最大化，ultra quattro也和其他的电控式多片理解器结构四驱一样，利用摩擦片可以彻底断开前后轴动力传输的特性，在系统检测到非必要启用四驱的状态下，车辆会断开中央的离合器片使得车辆以前轮驱动的状态行驶，当然，这没有什么特别的。

ultra quattro的巧思在于奥迪考虑到了即便变速箱尾端离合器片断开，因为后轮随动的影响，车辆的传动轴、后桥中央主传齿轮组等依然会随之转动，带来额外的摩擦和动力能耗损失。于是奥迪为其后轴主传做了一个牙嵌式耦合器，在车辆以前驱状态行驶时，车辆会先断开多片式离合器，再断开牙嵌式耦合器，这样车辆的传动轴、后桥中央主传齿轮组就会随之停转，达到系统高效运转的状态。最终的结果便是ultra quattro系统的百公里平均油耗比常规quattro系统减少了0.3升，这是单四驱系统提升效率所节省的能耗。

第二点ultra quattro的特性在于奥迪将传统电控四驱的“被动感知调整”升级到了“主动式四驱调整”，其主要依托的就是奥迪出色的智能算力，实现了四驱系统“从被动到主动”的跨越。在这其中，智能算力是个很玄乎的词汇，但是也正是此，造就了ultra quattro的不凡。奥迪在四驱领域数十年的专精，使其拥有了极为庞大的数据库，什么时候四驱应该介入，什么状态用什么样的动力分配最为合理，这都是无数的case和无数的数据所堆砌起来的。

奥迪的ultra quattro在行驶过程中，智能四驱系统传感器一直都监控着整车运作状态，这个频率是每秒100次检测150个不同的信号，并且所有数据都会交由计算机以每秒100次的速度进行模拟预判，以丰富的数据库信息来判断出车辆在0.5秒后的抓地情况。没错，就是预判，就是这么奇妙。一旦车辆的传感器预判需要四驱介入，ultra quattro就会瞬间切换为四驱状态以应对即将到来的复杂工况。

至于我们究竟有多依赖四驱，奥迪官方其实早就做过试验：由两位驾驶员分别驾驶一台搭载了ultra quattro的奥迪车型，第一个驾驶员的驾驶习惯和大部分消费者无疑，喜温柔驾驶，从其驾驶的四驱介入状态图来看，基本ultra quattro四驱只在一些弯道和需要急加速的工况下才会介入，车辆在绝大部分时间都保持了前驱的状态；在换上一位驾驶风格激进的驾驶员后，可以看到在它的驾驶下，车辆ultra quattro四驱频繁介入，但是这种时刻去把车辆逼到极限去驾驶的方式其实并不适合大部分的驾驶者，在行程过半之后，该驾驶者就回归到了正常驾驶的状态，车辆的四驱介入频率瞬间就下降了。