日前，大众汽车CEO赫伯特·迪斯在Linkedin（领英）上发帖评价苹果造车传闻称，现金充裕的科技巨头进入汽车行业，给大众汽车带来的挑战甚至高于丰田等传统竞争对手。

自2014年苹果的无人车项目“泰坦计划”萌芽以来，人们对苹果汽车的想象和期待一直存在，这就是苹果的魅力。

不过由于进展缓慢，苹果汽车在很多人心中只是“若隐若现”。直到最近，媒体又开始密集报道苹果汽车归来，再度一石激起千层浪：那个曾经改变了手机市场传统格局的巨人，是否真的会在如火如荼的智能汽车市场再掀一场海啸？

据中国台湾《经济日报》援引供应链消息，苹果首款电动车Apple Car或将于明年9月亮相，比原计划提前至少两年，台湾汽车配件供应商会在明年的第二季度提前为Apple Car的发布做准备。该报道还披露，苹果公司一直在美国加州进行秘密道路测试，其中至少有数十辆原型Apple Car。

据悉，苹果战略的核心是一种自主研发的突破性“Monocell”电池设计，更经济也更安全，并带来更长的续航里程。虽然苹果并未对其计划或未来产品置评，但这次Apple Car似乎真的要来了。

那些年若即若离的苹果汽车

事实上，苹果对汽车市场觊觎已久。早在2007年，乔布斯与时任大众集团CEO马丁·文德恩会面，讨论一款名为“iCar”的产品；2010年，与汽车设计师布莱恩·汤普森车内密谈时，还把后座的同事都请了出去。但直到乔布斯去世，也没有落实一款令他满意的产品。

直到2013年，苹果才发布“iOS in the car”计划，即“Carplay”车载智能操作系统，次年又推出了著名的“泰坦计划”（Project Titan）。

“泰坦计划”旨在设计一款电动微型货车，而不是如今的乘用车。苹果CEO蒂姆·库克给予这项计划相当高的规格：可以从其他项目挖人，人数可以超过1000人。这也是苹果第一次明确表示要造一台整车，苹果的目标是希望打造一款能够像iPhone一样颠覆时代的汽车产品。

很快，诸如静音电动车门、无方向盘和油门设计的内饰、AR显示器、Lidar传感器、球形轮子等所谓的苹果汽车专利，让无数人为之振奋。苹果还在距离总部仅1公里远的地方租赁了大量设施，获得市政府批准建设“汽车工作区”和“维修车库”。

2015年，苹果注册了三个域名：：apple.car、apple.cars和apple.auto。这似乎预示，无数人心心念念的苹果汽车，终于就要上线了。

然而，事实很快给翘首以盼的人们浇了一盆冷水。2016年，苹果造车负责人史蒂夫·扎德斯基退出项目，由另一位已退休高管鲍勃·曼斯菲尔德接手。此后，苹果干脆放弃了造车计划，开始专注智能化软件部分。

2017年，库克表示：“我们专注于自动驾驶系统，这是核心技术，我们视之为所有AI项目之母。”同年，苹果取得美国加州机动车辆管理局（DMV）的路测许可，开始测试基于雷克萨斯RX(参数|询价)450h改装的无人驾驶汽车。这似乎宣告了“泰坦计划”的失败。

若即若离的苹果汽车，看似只留下激情过后的一地鸡毛，但仍有不少人对苹果汽车抱有很高的期望，相信苹果只是在等待一个时机，然后再次一鸣惊人。而苹果对造车的暧昧态度，也让更多的人坚信那辆Apple Car始终未曾离开。

2020年，特斯拉的股价同“猎鹰”火箭比翼齐飞，中国的造车新势力也跟着水涨船高，让无数科技公司眼馋。传统车企加快转型，互联网公司也纷纷下海直接或间接参与造车，更加剧了人们对苹果汽车的期待。

苹果造车的一万种可能

如今，随着新一轮舆论攻势的到来，再度点燃了无数人心中的那团焰火。而苹果也确实在汽车领域始终保持着一定的存在感，包括从特斯拉挖走大量“大牛”，如特斯拉工程副总裁史蒂夫·麦克马纳斯、驱动系统副总裁迈克尔·施韦库奇、首席汽车工程师道格·菲尔德等。这让马斯克不禁嘲讽，“如果你在特斯拉干不下去，那就去苹果吧。这不是开玩笑。”

只是面对特斯拉王朝的建立，蔚来、小鹏等造车新势力也规模初长成，传统车企也有快速转型的底气，苹果现在上车，还来得及吗？

达维多定律指出：进入市场的第一代产品能够自动获得50%份额。所以，如果想占领主要市场份额，就要亲自发明赛道。但这似乎难不倒苹果，iPhone开创了智能手机品类，AirPods开创了TWS耳机赛道，MacBook Air开创了高端轻薄笔记本先例……似乎没有苹果想做但却做不到的事情。人们对苹果汽车虽有担忧，但更多的是期待。

有权威分析认为，苹果最擅长业务的垂直整合，所以他们进入汽车行业的方式也会如此。苹果不可能只是与其他汽车厂商合作推出更先进的CarPlay版本，它必须拥有极大的控制权，包括整个平台的设计、体验和服务。换句话说，这款车将是苹果垂直整合产品各层级(硬件、软件、设计)的又一例证，毕竟这种喜好深深嵌入该公司的文化之中。

但苹果要实现汽车梦想，仍有不少的障碍，毕竟，打造一辆汽车并不像生产一部手机那么简单。如：

1、在汽车领域缺少一个能够兼顾生产能力和工艺水平的“富士康”，苹果需要搭建一个符合自己极高标准的从大到工厂、小到一块电池的完整的生产体系。

值得一提的是，富士康也加入到了新一轮造车运动当中，在今年的“鸿海科技日”活动上，富士康发布电动汽车底盘和软件平台“MIH EV开放平台”，同时宣布2024年将推出固态电池。这是否与苹果造车之间有着某种联系不得而知，但这家代工巨头也确实在为即将到来的电动化、智能化浪潮做着准备。

2、利润。特斯拉通过17年的努力，方才实现了较为持续的百分之二三的利润，而苹果公司2019年的营业利润率为29.3%，为什么这家利润极高的科技公司一定要进入低利润的汽车行业呢？

同样值得关注的是，由于当前电动汽车的主要成本来自电池。如果苹果真的完成了号称“可以彻底降低电池成本”的“Monocell”电池设计，那无疑给苹果再次创造奇迹增添了强大的底气。

而苹果汽车最大的敌人，是特斯拉。无论是电池，还是自动驾驶，特斯拉都是横在所有进入这个行业的人面前的一座大山，而且，特斯拉不仅没有放慢发展步伐，还在加速前进。

相比特斯拉，苹果确实来得有点晚了，甚至走在了许多科技公司之后，但苹果仍有机会。一方面，汽车电动化、智能化等仍是一片蓝海，还蕴藏着很多机会；另一方面，在特斯拉价格不断下探的同时，高端电动车细分市场仍几乎是一张白纸，是符合苹果调性的一大突破口；加之苹果“不走寻常路”的行事风格，除非自己退出，否则仍有一万种可能性。

何况，对于一个市值超过2万亿美元、拥有海量资金和研发费用的宇宙第一大科技公司而言，苹果要是对着某个领域“打个喷嚏”，那么与之相关的竞争对手都要抖一抖。

苹果造车几乎尘埃落定？

值得一提的是，苹果在新一代iPad Pro以及最新发布的iPhone 12上面，增加了一颗小型的激光雷达，用于增强AR应用能力。而这颗“小小的雷达”，正是自动驾驶系统中的核心部件之一。

事实上，对苹果而言，几乎具备了打造一辆智能电动车的能力。无论是自动驾驶AI芯片、小型激光雷达等传感器；还是日渐强大的语音助手Siri、Carplay操作系统；以及超强的应用生态，苹果都为此打磨了太长的时间，并具有强大的“软硬兼施”的能力。

随着原特斯拉负责研发和制造的高级副总裁Doug Field在2018年8月重返苹果，负责Special projects at apple的具体业务后，苹果造车开始提速。这也被外界看做是苹果汽车进入到最后的整合冲刺阶段。

至于这依旧是人们的一厢情愿，还是尘埃落定？相信很快会有更清晰的答案。

写在最后

有人说，苹果选择此时“卷土重来”，是在企业乃至行业硬件技术创新面临一个新的瓶颈时寻求自我突破；也有人说，苹果只是不愿放弃汽车电动化、智能化这个大市场。无论如何，作为一家伟大的公司，只要其能为我们带来惊喜，甚至再次创造一款伟大的产品，那么“汽车”就只是一个形式。所以，重要的不是苹果造车，而是造车的是苹果。

再次借用大众CEO迪斯的话说：“我们期待新的竞争者，他们的到来会加速整个行业的变革，并带来新的启发和技术创新。”如果苹果造车带来的将是又一轮风暴，那就让风暴来得更猛烈些。