短短一周时间内，特斯拉在成都三度出手。

11月28日，特斯拉成都龙湖滨江天街体验店正式开始；

11月29日，特斯拉西部最大的交付中心龙泉交付中心正式开业并投入使用；

12月5日，成都龙潭寺特斯拉中心正式开业。

▍偏爱成都

特斯拉可真是看上了“成都”。

众所周知，特斯拉于2013年北京乔福芳草地建成首家中国市场体验中心。鲜有人知，仅仅1年之后，2014年底，特斯拉成都高新体验中心建成，其面积达5000平米，不仅设置有售后保养、维修服务区域，还有展示、体验及交付区域，可为用户提供包括试驾、订车、交付及售后于一体的完整服务，与传统4S门店并无二致。

成都高新体验中心还是特斯拉全球第二大、亚洲最大的销售及服务中心。

截止目前，特斯拉在成都共设立9家门店，仅次于上海和北京。另建成并开放了29座超级充电站以及35座目的地充电站，遍布核心商圈，主要干道和热门长途路线。

事实上，不仅仅局限于销售、服务端的拓展，甚至，早在2017年初，坊间一度传出特斯拉在成都新津新能源生产基地建厂的消息。

2018年1月，首届中国新能源汽车高峰论坛在成都举行，借此契机，再度传出成都市政府正在与特斯拉展开合作洽谈，希望促成特斯拉成都建厂事宜。

当然，结果已经很明了，至少目前为止，我们再也没有听到特斯拉“成都工厂”的相关消息。

但此事也绝非空穴来风，据彭博社消息，2019年，马斯克在年度股东大会上隐晦的表达，考虑到中国市场的体量，特斯拉公司最终可能在这个国家建设更多的工厂，以此降低成本。可是，扩充越快，需要的资金就越多。

显然，特斯拉已经起意，无奈“一分钱也会难倒英雄汉”。彼时，特斯拉的“诗和远方”被“眼前生活的苟且”击败了。

好吧，既然此事再无下文，我们也无需过分解读。还是回到当下的问题中来：

▍巨大优势

特斯拉为什么如此看重成都市场？

直观去考虑，那就是成都市场的特斯拉产品卖得好呗！

事实上，也不尽然。

我们以2020年1—6月，Model 3(参数|询价)的城市销售数据来分析。

上半年，成都市场共计完成销售2198辆，排在了上海9634辆、北京5405辆、深圳4976辆、杭州3859辆、广州3013辆之后，位列第六。当然，在实际销售量上，与前五位也存在较大差距。

看起来，特斯拉给予成都市场的“待遇”，远远超过了成都市场产生的价值。但，同时，我们也深信马斯克不是“傻大个”，成都市场一定有其特殊性。

事实上，成都之于特斯拉的吸引力在于，和前五位比较，成都是唯一个汽车不限购的城市，新能源汽车在成都市场，除了不限号的“路权”之外，并无“牌照”方面的优厚条件。在马斯克看来，成都市场对特斯拉的接受度，极少成分受到“政策”的干扰，既然选择，就一定是真爱。

如此看来，成都市场的销量就排在了所有非限购城市的“第一名”。

在这个重要的基础之上，再加持成都作为西南重镇，其营销网络具备辐射云、贵、渝的能力；成都是中国城市汽车保有量第二城，仅次于北京；成都是豪华品牌销量第三城，稍逊于上海和北京；成都常年气候温润，没有极寒、酷热的极端天气，这对纯电车的正常运行是多么大的福音。

基于此，特斯拉才敢于“下注”，“赌”成都，包括整个西南地区一个可预见的未来。

当然，与其说特斯拉重视成都市场，不如说特斯拉重视中国市场。

这话说起来似乎也没有新鲜感，特斯拉不是早就看重中国市场吗？当年，特斯拉与上海市政府协议敲定之后，马斯克用一段不是那么协调的舞蹈表达激动心情，以及向着中国吹一顿肉麻的“彩虹屁”，就很能说明问题。

但，笔者想说的是特斯拉对中国市场今日之“重视”，远非往日可比拟。“往日”的特斯拉还是个“没穿鞋”的主，没了就没了；“今日”之特斯拉，已经贵为全球第一大市值汽车公司，马斯克无论如何也不愿意，若干年之后，自己的名字和中国成语“昙花一现”紧紧关联。

▍事出有因

当下，特斯拉在产品市场的“乏力”表现，远不及资本市场的风光无限。

我们从特斯拉的家乡谈起。

诚然，因为特斯拉在美国市场鲜有对手，加之美国人对特斯拉产品风格天然的接受度，其以在纯电车领域80%左右的市场占比，牢牢把控着市场。但特斯拉仍然不能很好地享受加州灿烂的阳光。

据外媒报道，日前，美国国家公路交通安全管理局表示，已就前悬架安全问题对约11.5万辆特斯拉汽车展开调查。目前，其正在对2015—2017年款Model S(参数|询价)和2016—2017年款Model X(参数|询价)等产品展开初步评估。

对特斯拉而言，11.5万辆，不是一个小数目。一旦坐实，特斯拉将面临召回、罚款，信誉降低等一系列问题。

美国人“杀熟”，毫不手软。

再看欧洲市场，尽管前期有所征兆，但一切还是来得太快了。

10月，欧洲市场电动车板块，大众ID.3一雪前耻，以10475辆的成绩将自己的市场占有率提升到25%，常年雄踞榜首的雷诺Zoe只能以9778辆屈居第二。让特斯拉“心如死灰”的是，其产品10月份在欧洲销量连前十名都没进入。甚至比“老迈”的日产聆风更不如，连2247辆的销量都没有。

特斯拉大可不必用“欧洲狭窄的街道不适合车体宽大的特斯拉产品”来说事了。欧洲人内心的小骄傲，使其只认“自己人”，严重排外才是问题的根本。

事实上，马斯克也认识到这一点，为了求得生存，马斯克公开表示，对于与传统车企的潜在合并持开放态度，愿意坐下来好好谈谈。

有媒体猜测，特斯拉最有可能并购的是奔驰的母公司戴姆勒。

如果一切成真，笔者只能说，大概率特斯拉只会比现在更惨。因为所有欧洲人会认为，让他们引以为傲的奔驰不再纯正的就是这个可恶的“美国佬”。

回到亚洲市场。

特斯拉在日韩的境遇可谓“冰火两重天”。

在韩国，特斯拉一路高歌猛进，Model 3也是红出天际。但政策的干预“蠢蠢欲动”，韩国立法者希望调整电动车补贴，以免特斯拉一家独大，妨碍自主车企的研发与销售。

这似乎非常符合韩国人一贯“护犊子”的做法。

在日本市场，特斯拉遇冷已经不是新闻。除了日本市场有潜在的超级对手之外，特斯拉世界通行的，直接面向消费者的商业模式在日本市场碰壁了。因为，日本人早已习惯汽车消费者必须接受高级礼遇的消费行为很难改变，特斯拉的销售模式显然做不到这一点。

马斯克还是不明白“千里之堤，毁于蚁穴”的中国智慧。

最后回到国内市场，其实无需多言，大家已经非常熟悉，总结起来就三句话：

其一，10月27日，新能源技术路线2.0版公布之后，纯电车的“政治地位”没降，但插电混和动力车、油电混合动力车、增程式混合动力车、燃料电池车地位提升。也就说，未来15年，在政策层面，特斯拉会多了无数个对手；

其二，在全球市场范围内，只有中国市场培育出了大批量的特斯拉的“对手们”，尽管大浪淘沙，但留下来的，一定会有能力“死磕”特斯拉。事实上，大戏已经上演；

其三，中国用户其实最挑剔。他们希望产品智能化程度高、细节做工精良、整车机械性能良好、外观造型符合审美需求……不要说特斯拉目前没做到，整体没落的美系车都没有做到。

所以，比起美国市场繁琐的“官司”，欧洲市场的“小心眼”，韩国市场的“政策排外”，日本市场的“传统消费习惯”，中国市场的情况最复杂，政策+对手+产品价值观，特斯拉真的做好功课了吗？

写在最后：

诚然，特斯拉产品“十年磨一剑”，自然有其独到之处。如果，即将上市的Model Y(参数|询价) 能够把售价控制在30万以内，特斯拉未来仍具有超强战力。

但，中国市场或将成为特斯拉除美国本土市场之外，最强大的、唯一的超级市场。特斯拉看重成都市场是“真”，也不得不“真”。这成为特斯拉无限依赖中国市场的一个真实缩影。“江湖救急”的大戏还会不断上演，因为特斯拉没有选择，也没有退路。