BBA 等豪华车品牌在燃油车领域的「统治地位」不可撼动；但在纯电动车领域，它们却被造车新势力围剿得「溃不成军」。理应拥有技术垄断优势的豪华车品牌，为何在新能源车市场集体哑火，难道它们不想从中分一杯羹吗？当然不是！奔驰有 EQ 系列，奥迪有 e-tron 系列，宝马有 i 系列。

豪华品牌之中，最早国产的纯电 SUV 是奔驰 EQC，目前平均月销量仅 600 多辆，终端优惠 7-8 万元，高配车型的优惠幅度甚至高达 12 万元；奥迪 e-tron 全球月销量仅为 4,000 多辆，目前国内市场以 7.5 折优惠价甩卖，指导价 69.28 万元的低配版本，其实际成交价在 45 万元左右；而姗姗来迟的宝马 iX3（指导价 46.69-50.99 万元），它也会步前两位“大甩卖”的后尘吗？

豪华品牌纯电动车为何销量不佳？

相比于燃油车而言，纯电动车的结构既简单又复杂，其核心是电池、电机、电控三大系统。电池占整车成本的 40% 左右；电机、电控、电驱动等部件占剩余 60%。近十年发展中，电池、电机的成本大幅下降。既然如此，那么传统豪华品牌的纯电动车的售价为何仍然整体偏高呢？

主要原因是：支撑燃油车与电动车价格的关键因素各不相同。新势力车企采用抓大放小的策略，侧重于续航里程、驾驶辅助、智能交互方面的提升；而传统豪华车企需要在各个方面（设计、用料、NVH 和安全等）都保持应有的豪华品质，同时还要在成本、续航两大关键因素之间权衡。所以，它们的定价自然比新势力们高，有了后者做参照物，消费者自然会认为传统豪华品牌的纯电动车定价“偏高”。

从行业层面来看，在燃油车时代，各国车企把发动机、变速箱等作为差异化竞争的重点，通过垄断竞争，变相地抬高生产成本；然而，在电动化时代，电池、电机成为一种标准化产品，车企与零部件厂商之间的对应关系将被打破。当传统汽车市场的固有格局被新势力车企打破之后，豪华品牌的「溢价能力」将不复存在，而新势力车企受到互联网思维的影响，在响应用户需求的速度上有很大优势，并在续航、科技、交互等方面提供了实质性的解决方案。

其实，目前传统豪华车品牌在新能源领域被制约的因素还有很多，再举一例：车型销量越大，越能有效平摊超高的研发成本，看看国产后的特斯拉 Model 3(参数|询价) 便知，随着国产化率提升，制造成本下降，售价也越来越低，受众面也会越来越广。而传统豪华品牌纯电动车销量不高，短期内也无法复制特斯拉的路线。

虽然传统豪华车企的首款中高端纯电动汽车表现不尽如人意，但这并不妨碍越来越多的豪华品牌涉足纯电动汽车领域，例如雷克萨斯 UX300e、捷豹I-PACE(参数|询价)等传统豪华品牌前赴后继，论其豪华性、加速能力、NVH、驾乘舒适性等多方面，它们的实际体验并不差，而且其中有些品牌希望在纯电动车领域证明自己的决心很强烈！

如今，宝马 iX3纯电动 SUV 已经国产，相较于老对手奔驰 EQC和奥迪 e-tron，宝马 iX3 不仅售价明显下调不少，而且续航里程有所提升。作为目前转型电动化最成功的传统车企，宝马 iX3 还真不是来「凑热闹」这么简单的，那么它有啥制胜法宝吗？

宝马的野心有多大？

宝马是 BBA 三家车企中最早有产品落地、最早大规模建设自有充电网络的车企。当年，集碳纤复合技术和环保材料于一身的宝马 i3、「1.5T + 单电机」就能迸发 362 匹的宝马 i8，以及连续热销的 5 系插混车型，截止目前，宝马新能源车全球累计保有量已经超过 50 万辆，位列传统豪华品牌榜首，可以说，宝马在新能源汽车领域拥有足够的技术话语权。

一转眼，宝马 eDrive 系统已进化到第五代，iX3 是首款享受到这套系统的车型。在该套系统中，电动机（宝马的核心技术）集成了电控、变速箱以及逆变器，而电池包则是使用宁德时代 NCM811 电芯。

值得注意的是，虽然宝马不生产电芯，但它并非单纯依靠「外购成品」组装电池包，早在两年前，宝马于德国成立电芯技术中心，进行电芯设计和技术分析、研究不同材料调整电芯属性，以及生产电芯样品，掌握这些核心技术之后，宝马开始引导电池供应商按照其产品规格和要求进行大规模电芯生产。

事实上，宝马与宁德时代之间有很深的渊源，早在 2013 年，华晨宝马「之诺」品牌创立之时，他们已经联手合作，那时候的宁德时代还是一个无名小辈，宝马几乎是手把手的技术指导，才造就了现在「如日中天」的宁德时代。

2018 年 7 月，宝马集团与宁德时代确立了价值 40 亿欧元的电芯采购意向后，双方约定条件得到满足的情况下，华晨宝马有权选择向宁德时代进行股权投资。此次合作，华晨宝马拟向宁德时代购买电池产能建设项目，采购动力电池产品，无疑又在为后续进一步扩大生产提前谋篇布局。

从市场角度而言，宁德时代是宝马的重要战略合作伙伴；对于宝马而言，宁德时代也是他的老相好，好到什么程度？宝马可以亲自为他找电池原料的上游供应商，一起解决「电芯成本」问题。

▲宁德时代（CATL）

2020 年初，宝马直接在澳大利亚和摩洛哥的矿山采购「钴」原料，直接供给宁德时代和三星 SDI（三星集团旗下企业）。2018 年底，宝马与赣锋锂业签订一份订单总额 5.4 亿欧元的「锂原料」供应合同（2020-2024 年），宝马拿到「钴」和「锂」的原料之后，交给了自己最信赖的「潜力股」宁德时代，有了优质的原材料和稳定的供货量，电池成本一步步降低，这些都是宝马「电动化战略」打下稳固的基础。

除此之外，宝马集团的全球首个第五代动力电池生产基地——沈阳宝马动力电池中心二期于 2020 年正式投产，而宝马 iX3 搭载的电池包就在这个地方诞生。由此可见，宝马今后电动化的第一批受益人群就是国内消费者。

▲ 沈阳宝马动力电池中心二期

宝马 iX3的亮点是？

宝马毕竟还是传统造车企业，不像新势力造车那般让人眼前一亮，但通过上文所述，大家应该知道宝马 iX3 的硬实力无疑是拥有「先进技术的电机系统」和「最为安全的电池包」。

首先，宝马将电源逆变器、励磁驱动电机和变速器结合成一个总成（下图），并安装在车辆后轴，真正实现了整合减重，大幅提升功率的密度。得益于励磁技术，这款电机不仅在中低高速都可爆发 400 牛·米的峰值扭矩，而且加速性能十分迅猛。此外，由于电动机不具备永磁体，也杜绝了对稀土资源的依赖。

▲第五代 eDrive 系统最为核心的电动机总成

▲模块化的电力驱动系统能让快速普及的宝马电气化进程

其次，宝马 iX3 的电池包一共 80 度电，其中 74 度可用电量（锁电后的净容量），留出了 6 度的冗余量作为系统储备电量。按照官方说法，完全充放电 2,000 次，还能保证电池的可用电量在 80% 以上，换句话说，iX3行驶 100 万公里时，其电量衰减依然保持在 80% 以上，对于 3-5 年就换车的消费者而言，这个衰减值几乎可以忽略不计了吧？

为什么说 iX3身上有着「最安全的电池包」呢？事实上，宝马拥有很多独门绝技。例如：绝缘层的材料特性和喷涂工艺、电池模组的布局、液冷管路与电池模组的分离、电池模组的耐冲撞设计，以及温度监控等等方面的优越性，绝非只是我们探究电池模组的结构、冷却系统设计的事情了。

▲宝马采用宁德时代 NCM811 电芯打造的高规格电池包

最后，我们从这款车的电驱系统和电池包的摆放和布局便知，宝马 iX3的三电系统并没有影响车内乘坐和储物空间。但严格意义上说，iX3 也是一款「油改电」车型，它与 X3 燃油款共用 CLAR 平台，但其独到之处是，宝马在开发这一代 CLAR 平台时，已经充分考虑到了四种动力模式：汽油、柴油、混动和纯电，所以，在空间上并没有其它油改电车型的局促感，反而降低了整车重心，而后排乘客的乘坐舒适度以及后备箱的空间也都没有缩水。

结语

如果要拿 iX3 的动力数据与新势力纯电动车型做对比，也许它的「500km 续航」不会让人感到惊喜，但一定有消费者希望为「豪华品牌」和「高安全性」买单。对于宝马而言，多年的技术沉淀和市场铺垫，打通新能源产业的上下游，采用「一平台多车用」的战略，可以确保燃油车到纯电动车的顺利过渡，别忘了 iX3 与 X3 共线生产的事实。所以，iX3 既顺应大趋势，又为消费者提供了「免指标」新能源车型。

然而，笔者认为，宝马 iX3还有一定的降价空间，因为它的国产化率还并不彻底，核心的电动机仍保留着德国进口的身份。如果它像特斯拉 Model 3后期那样实现全面国产化，成本自然能够进一步降低，且这款车的高生产标准和先进工艺，是造车新势力不能相比的。

如果今后 iX3 低配版在优惠后的成交价能控制在 40 万元以内，倚仗豪华品牌+高品质体验+免拍牌免摇号+免购置税等优势，势必会在新能源车乃至燃油车领域引发骨牌效应，受益者自然是咱们消费者。