忽如一夜春风来，遍地整车OTA

整车OTA不是新鲜的词汇，但从前只属于特斯拉为代表的电动车。而似乎一夜之间，传统的燃油车企也纷纷宣布启动“整车OTA”。遍地整车OTA已经呈现星火燎原之势。

前不久吉利星瑞(参数|询价)上市时，号称是国内“首款实现整车OTA升级的燃油车”，但其实更早之前，比亚迪的秦Pro(参数|询价)和唐都已宣布实现了整车OTA升级。秦Pro通过OTA升级，让车内成为“移动K歌房”，唐则实现了“空调温度语音记忆”、以及尾门感应开启的升级，从前只能在熄火状态下实现，升级后车辆可以在点火状态下，实现感应开启和关闭。此外，再譬如基于柠檬平台的第三代哈弗H6(参数|询价)，也拥有完整的集中式电子架构，理论上也能实现整车OTA升级。

近日，宝马宣布全球超过75万辆汽车实现整车OTA升级，其中中国市场涉及20多万辆。升级内容包括将车内BMW 7.0操作系统升级到最新版本，包括智能语音助理，车内数字化应用以及智能泊车辅助系统等方面的功能。

升级之后，宝马车上的语音控制指令识别更加精确，譬如可识别并执行“车窗打开一半”的操作、实现了分区域和风向的空调语音控制等。其中比较有意思的一项功能是，尾门实现了“无接触开启和关闭”，只要揣着钥匙，向前一伸脚，即可无接触打开或者关闭车辆尾门。此外还新增了Apple CarPlay以及百度CarLife智能投屏功能。

一次性对75万辆车是实现远程升级，这是宝马史上、也是全球汽车行业最大规模的一次整车OTA远程升级。这也意味着，面向燃油车的整车OTA时代已经正式来临。

整车OTA离我们普通人有多远？

OTA是over the air 的缩写，除了对地图、娱乐系统的升级，大家更关注的是对升级驾驶辅助、动力系统、底盘、尾箱功能等等的升级，这类固件升级的部分叫FOTA。

要实现整车OTA，必须包含系统固件升级（FOTA）。但“系统固件升级”，不等于“硬件升级”。简单理解系统固件其实就是操作系统，也就是设备内部保存的驱动程序。实际上也还是软件。远程升级只能改变驱动硬件的程序，而无法改变硬件的数量、材质和强度。

所以要实现所谓整车OTA，首先你要有足够的硬件和软件功能预先植入做基础。譬如你升级之前，车上起码要有块大屏、起码要支持语音控制、要有远程启动功能、要有尾箱感应开启，整车OTA就是在原有这些功能基础上，修补bug，增加功能，提升一下。例如特斯拉在国产Model3上通过OTA增加了座椅加热功能，也是事先在座椅中植入了相关软硬件，OTA升级只是将这座椅加热功能开启而已。此举也引起了又一番“割韭菜”的争议。

虽然目前宣布实现整车OTA的汽车厂家还不多，但来自研究机构ABI Research的一份报告预测，到2022年，全球将会超过2亿辆汽车可通过汽车OTA升级方式更新软件。其中至少2200万辆汽车，还能通过OTA升级更新固件，也就是实现整车OTA。

目前能实现整车OTA的汽车体量，不过百万级，一两年时间，可增加十倍。如果你想要买辆车在未来数年内不过时，建议你买辆配置更高、智能化程度更高的车吧。

为什么现在整车OTA忽然火了？

从前车上的电子架构，是分散在车上各个部位的上百个ECU，各自为战，分散管理。管发动机的，只负责发动机。管大灯的，只管大灯。每当增加一个新功能，就增加一个ECU以及相应的线束，再嵌入相应的软硬件。问题是传输效率越来越低，线束越来越多，车内的布局也越来越拥挤。再加上各个ECU的技术也掌握在供应商手里，厂家根本无法支持整车OTA的实现。

而特斯拉带来了整车OTA的实现，也就是系统固件的升级（FOTA）。其核心原因就是它将汽车的电子架构，从各自为战的分布式ECU，变成了域控制器架构，实现了车上ECU更集中的管理。

特斯拉珠玉在前，现在传统汽车厂商譬如大众、凯迪拉克、宝马都在进行新一轮电子架构的重构。例如大众，计划将过去70个ECU，变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU。

再说一句，不光是电动车能实现整车OTA，只要是电子架构足够先进，能将分布式架构升级为集中式，就可以实现整车OTA。跟是不是燃油车没关系。例如，电动车可以通过软件来提升和减小电池的输出功率，来对动力进行调整。燃油车同样也可以通过软件控制，优化换挡策略，增加驾驶模式，提高制动能力，来改善车辆的动态表现。

为什么整车OTA忽然火了？这是因为智能汽车从普及到升级的更高阶段已经来临。汽车智能化不只是我们理解的能连手机、能对话、能远程遥控，它实际上标志着汽车走入“软件定义汽车”的时代。因为不能再像从前那样分散式架构的时代，找各个供应商供货。集中式的架构，车企大部分软件都必须自己研发（例如奥迪的目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%）。一辆车上软件的研发占比正在越来越高。车企也越来越像一家软件公司。虽然智能化我们说了很多年，但目前要判断一辆车是否足够智能，是否能在未来几年不过时，还要看它背后企业的软件开发能力，要看它能否满足整车OTA。

有了整车OTA，利大还是弊大？

特斯拉曾经发布过一则视频，展示了优秀的汽车售后服务应该是什么样的。视频中显示，特斯拉可以通过空中升级和远程诊断完成90%的售后服务问题。剩下10%的不能解决的问题，通过提前预约就能实现上门服务。

这就是车企掌握了整车OTA技术，实现“远程诊断”之后，汽车售后服务的模样。可以说，如果这一天来临，所有的诊断、修理，都在线上完成，被厂家垄断。所有的路边店都只能靠换轮胎、洗车为生。传统的维修厂将难以为生。

此外通过一次次的整车OTA升级，也会不断带来系统的持续升级，将很多“病灶”消灭在萌芽状态，理论上会降低故障发生的概率。但凡事都有两面，正如手机系统升级后，有时也会降低运行的性能，甚至对部分功能做阉割。汽车升级之后，同样也可能会带来功能的损失、以及对缺陷的隐瞒（譬如降低电池功率来规避过热起火的风险）。同时，车上的软件系统越来越复杂，一辆车上的软件代码从1亿行增加到3亿行，也带来更多的不可控风险。甚至有车企希望用OTA来代替召回以规避监管，例如马斯克就称“召回这个词已经过时，应该被替换掉”。

这也是为什么今年11月25日，国家市场监管总局发布了一则通知，将汽车OTA升级纳入召回监管范围，堵住了车企以OTA升级名义规避召回的监管漏洞，并加强了对OTA安全问题的防范、举报及评估等相关工作。