如今电动汽车似乎已经成为了替代化石能源的大趋势，但是这股潮流并不能在一夜之间席卷市场，在这个时代，电动机与内燃机还在进行着一场决斗，获胜的一方将决定未来人类地面交通的发展方向。不过这两种动力形式也不是完全对立的，他们在某种状况下可以相互合作，用自己的长处来弥补对手的不足，来组成高效的动力系统，这便是油电混动。

提到混动，大多数人可能会想到丰田、本田、比亚迪等等。作为自主品牌中较早涉足新能源领域的品牌，比亚迪早在今年年初就对外透露了即将推出DM-i插混技术平台的消息。相对于当前其主销车型中应用的DM-p（Powerful强劲性能）技术平台，DM-i（intelligent智慧高效）技术平台更加偏向于节能减排。在广州车展期间，比亚迪终于正式揭开了DM-i平台的面纱，并详细解析了作为DM-i技术平台的核心之一的“骁云-插混专用1.5L高效发动机”。

“43%的最高热效率”是比亚迪这套动力系统的最大亮点，它通过一系列技术革新，最大程度将自己武装起来，从而攀上燃油内燃机的热效率高峰。那么，这台看似“毫不起眼”的1.5L自然吸气发动机到底是有哪些“黑科技”呢？

阿特金森循环结合高压缩比

阿特金森是汽油内燃机的一种热循环名称，在奥拓循环、米勒循环以及阿特金森这三种循环形式中，后者在理论上可以说是内燃机热循环销量最高的，而奥拓循环则是动力最强的。

我们将四冲程发动机的工作过程拆解，得出进气、压缩、做功和排气这四个单独的步骤。其中，进气对发动机工况的影响是最为重要的，而阿特金森循环就是通过延长进气门的开启时间，从而使得处于压缩行程中的气缸再次排出一部分气体，实现压缩行程小于做功行程，提升热效率。

从这一点我们可以看出，为什么自然吸气发动机最适合阿特金森循环：因为在涡轮增压引擎上，进气门外都是正压，气流不能被活塞沿着进气门被反推回去，而自然吸气引擎则没有这个问题。当然，涡轮引擎也能够实现压缩行程小于做功行程的方式，那便是提前关闭进气门，但这会造成充气效率过低。

在纯内燃机动力系统中，由于阿特金森循环发动机在低转速时的扭矩表现并不理想，使车辆很难完成起步、加速的任务。但在混动车型中，电机会在低速工况中代替内燃机对车辆进行加速，其响应快、扭矩大的特性恰好弥补了阿特金森循环发动机的劣势，为驾驶者带来良好的行驶体验。

我们可以看到，比亚迪的插混专用发动机的压缩比非常高。当压缩比较高时，混合气体在压缩冲程后期熵值会更高，使混合气被点燃后更快完成燃烧，火焰传播速度的增加让气体膨胀效率升高成为可能，简单来说，就是单次点火后做功效率更高了。

应用电气化设计

取消轮系降摩擦

除了提升发动机本身的做功输出，我们还可以通过减少发动机的动力损失来提高热效率。在发动机的运行过程中，摩擦损耗占据了重要的比例。

传统发动机往往有诸多附件需要通过轮系传动来从发动机输出端直接获取动力。而得益于电气化的设计，比亚迪应用了电驱水泵、电动真空泵以及电动空调压缩机，取消了齿轮、皮带传动，避免了无谓的摩擦损失。奔驰最新的M254以及M256引擎也采用了类似的设计。

此外，比亚迪还应用了活塞连杆组件特殊涂层、曲轴组件轴径优化、低摩擦油封、可变量机油泵、低粘度机油等技术，使得这部最新发动机的摩擦损失较上代发动机减少了20%。

废气冷却再循环

降低油耗与排放

黄色部分就是EGR

EGR，即为发动机废气再循环系统，它能够将前一次未完全燃烧的废气通过曲轴箱通风管路重新导入气缸内，与新的可燃混合气一起进行二次燃烧。

通过将冷却后的比热容更大的废气输送回缸内，EGR系统可以降低发动机缸内的燃烧温度，从而一定程度上规避部分高温下的化学反应，减少污染物生成。与此同时，EGR的降温作用也减轻了发动机的散热负担，帮助发动机实现更高的压缩比，恰好也提升了热效率。

而更重要的是，EGR系统将一部分废气重新输送到进气系统的过程也在一定程度上提升了发动机进气压力，与经过了抛光处理的进气道一同减少了泵气损失。

分体冷却热管理

智能控温更高效

从上面可以看出，发动机的温度也是影响燃烧效率的重要因素。温度过高会让发动机产生爆震趋势，喷油系统必须向缸内喷射大量的燃油来进行降温，造成燃料浪费。而当温度过低时，发动机会增大喷油量来进行自动暖机，在这期间燃烧始终是效率偏低的。

新发动机应用了分体冷却热管理系统，缸盖与缸体分别都有着各自独立的冷却水道，缸体内还应用了水套插片技术。通过智能算法，系统能够自动调节冷却回路，从而尽可能将发动机温度维持在最佳工作区间，提升热效率。

举例而言，当冬天冷车启动时，这套系统可以使冷却液零流动，从而快速升温；而当缸盖温度较高时，系统可以单独进行缸盖冷却循环，不影响缸体的温度；如果温度继续升高，系统还可以根据升温程度进行小循环或大循环，避免发动机高温爆震。

其实，除了上述的几个主要方面，比亚迪还在这款最新发动机上应用了高能点火、充纳气门等细节优化，从点点滴滴处积累，最终才实现了最高43%热效率的亮眼成绩。

车叔点评

DM-i动力系统是对DM-p动力系统的一个很好的拓展，两者虽都是插电混动系统，但在性能表现以及客户群体上却是完全不同的。DM-i以高热效率追求低耗能，低排放，而DM-p则以电力为辅助帮助自己实现高性能，两者可谓是相辅相成。可以预见未来这两套混动系统能够让比亚迪实现“两条腿”走路，满足更多消费者的使用需求。