根据乘联会提供的数据显示，9月份新能源狭义乘用车销量为11.1万辆，同比增长84.2%，环比增长18.5%，1-9月累计销量60.1万辆，同比下降19.3%。从整体市场表现上看，在进入下半年后，整个新能源汽车市场已经摆脱了疫情带来的影响。

从具体车型上看，特斯拉Model 3(参数|询价)绝对是今年最亮眼的一匹黑马，随着价格的不断下调，国产特斯拉Model 3目前的起售价已经跌破了25万元，月销上万辆已成了常态。另外，在9月份五菱宏光MINI EV(参数|询价)也斩获了不错的成绩，力压特斯拉Model 3成为9月最畅销的纯电动车型，带起了一波"老头乐"风潮。

随着纯电动汽车在技术上的成熟，现在的纯电动汽车已经受到了很多消费者的认可，但是更多的人对纯电动汽车依旧是处于观望态度，因为特斯拉Model 3的主要销量来源就是在一线限牌城市，很难说这部分用户不是因为牌照的限制，退而求其次的选择。那么，现在的纯电动汽车到底还有哪些不足呢？

电池依旧是最大软肋

动力电池绝对是纯电动汽车的核心，虽然现在纯电动汽车已经能有600km甚至700km以上的续航，领先很多燃油车，而且也解决了前几年动力电池寿命短的问题，现在的三元锂电池寿命通常在8年30-50万公里，磷酸铁锂电池更不用说了，10年50-100万公里完全没问题。但是，充电时间依旧是硬伤。

现在市面上的纯电动汽车在快充模式下将电量从30%充至80%通常都需要半小时左右，慢充就更别提了，怎么也得要8个小时。即便是特斯拉的超级快充也只是做到了充电15分钟，行驶250km的水平，远没有加注燃油来得实在。

此外，充电桩分布不均的以及保有量的不足也是纯电动汽车的一大难点，如果是在一二线城市还好，在三四线城市以及乡镇想使用快充难如登天。一二线城市中心充电桩过剩，周边郊区充电桩不足的问题在短时间内难以解决。

不可忽视的价格

新能源汽车比燃油车卖得更贵是公认的，虽然有国家补贴，但是并不能弥补两者之间的价格差。以在今年上市的BEIJING-X7(参数|询价)为例，该车的燃油版车型售价区间仅为10.49—14.69万元，而它纯电动车型的售价区间则高达18.49—21.69万元，这还是补贴后的价格，两者的起售价相差了整整8万元。而且18.49万元的起售价完全可以买一辆同级燃油版的合资SUV，不管是品质上还是质量上都要来得更好。

即便是纯电动汽车日常行驶成本低至每公里不到1毛钱，也需要行驶30万公里左右才能省回其中的差价，而一般人用车一年也就行驶2-3万公里，行驶30万公里需要10年的时间，而这个时间跨度绝大多是车主早已换购新车了。况且，燃油车可比纯电动汽车省心多了。

还有一个不可忽略的问题就是，纯电动汽车的保值率完全没发与燃油车相比，即便是强如特斯拉，在保值率上也惨不忍睹。甚至很多二手车市场老板都拒绝收购二手电动车，也就是说买了电动车后要想转手，经济损失远大于燃油车。

安全性存在质疑

现在的纯电动汽车要想有超长的续航里程，电池的能量密度必须大，为此三元锂电池就成了主流的动力电池选择。三元锂电池优劣势非常明显，能量密度大没错，但在安全性上远不如磷酸铁锂电池，现在的纯电动汽车自燃事件大多都是配备的三元锂电池。

在刚刚过去的十月份，威马汽车就在一个月之内发生了三起自燃事件，而电动汽车自燃的原因很大程度上是因为线路短路。有着长续航的电动汽车，动力系统在工作时的电压一般都在600伏特至800伏特以上，汽车作为一个移动装置，系统随时保持如此高的电压，车载线路很容易受到震动的冲击以及磨损，从而引发短路自燃的现象。

写在最后：

未来汽车市场是新能源汽车的天下没错，但是从目前新能源汽车的处境来看，要想取代燃油车，至少在十年内难以实现。而在这几年中，新能源汽车借着国家政策的东风，迎来了爆发式增长，但是随着国家补贴的退坡，新能源汽车如何存活也是一个不得不面对的现实问题，这一点从去年国家对新能源汽车的补贴退坡，市场销量暴跌就可以看出，新能源汽车对政策的依赖性有多强。