如果不是“能源危机”，如果不是“碳中和”，如果不是“无人驾驶” ……如果不是万不得已，谁又愿意“革自己地命”——终止内燃引擎时代，向电动化转型？

上述，对于与第一台内燃机的设计，与第一辆汽车的发明有着特殊关系的奔驰而言，可谓“字字在理，句句诛心”。

但又能怎样呢？再快的奔驰，也跑不过时代进发的洪流。

这个显而易见的道理，奔驰自然明白。

▍所谓“笨”鸟先飞

2009年5月，戴姆勒（梅赛德斯-奔驰母公司）用5000万美元的投资，拉了一把濒临破产的特斯拉，马斯克感激涕零，但彼时身无长物，无以为报，只好对戴姆勒表白：山高水长，他日有用得着兄弟的地方，大哥尽快开口。

2010年，特斯拉为奔驰smart提供了电池组，这是奔驰“小心翼翼”的通过旗下子品牌，第一次进行电动化“试水”。

而“厚颜无耻”的特斯拉，变本加厉，继续占着奔驰的便宜，Model S(参数|询价)上市之后，大家发现其大量使用了来自奔驰的汽车零部件，“驾驶感受”也相当接近奔驰。

这就是传统豪门和造车新势力对待电动化汽车截然不同的态度。这个反差巨大的态度，是否真的就决定着彼此的未来？还不敢妄下结论，但影响进程是肯定的。

闲言少叙，言归正传，我们接着简单回顾一下近年来奔驰的电动化进程之路。

2010年，中国新能源汽车销量为7181辆（是的，你没有看错，一个千位数），而“行业一哥”比亚迪电动车的年度销量为417辆（是的，你也没有看错，一个百位数）。

但就是比亚迪这不足500辆的年销量，引起了奔驰的注意。

2010年，奔驰开始和比亚迪接洽，并很快成立中国首个合资新能源汽车公司，于2012年，联合推出中高端电动车品牌“腾势”。

2015年，据海外媒体报道，奔驰开始打造全新电动模块化平台（Electric Vehicle Architecture ），这就是后来奔驰大书特书的EVA平台，奔驰大型纯电车专用平台。

2016年，戴姆勒发布 “瞰思未来”（S.A.S.E）战略，CASE四个字母分别代表的是Connected（智能互联）、Autonomous（自动驾驶）、Share&Services（共享出行）、Electric（电力驱动）。戴姆勒集团及其奔驰品牌、smart品牌未来发展的四大方向就此明确；

2019年3月，时任大众CEO迪斯、戴姆勒CEO蔡澈、宝马CEO克鲁格三人举行一场重要的电话会议，三巨头就德国汽车未来发展方向达成了共识，电动化不可逆，未来必须专注于纯电及混合动力汽车。

2019年下半年，奔驰随即推出首款纯电车EQC。并于2019年法兰克福车展，奔驰全球总裁康林松正式向外界发布了“2039愿景”。

2020年10月6日，奔驰发布全新品牌战略，康林松表示：将以“2039愿景”为目标，致力于全系产品阵容电动化的清晰计划，及全面实现业务碳中和的决心。为此，梅赛德斯—AMG、梅赛德斯-迈巴赫、奔驰G级等多个产品系列将会陆续推出纯电动车型。同时，梅赛德斯-奔驰还将开发两个电动车平台EVA、MMA，以及一套独立汽车软件系统MB.OS。

由上述不难看出，奔驰从2009年不惜放低姿态，与“创业小青年”特斯拉接触开始，到第一辆纯电实验车Smart下线，第一家与中国新能源造车商合作，第一个纯电造车平台打造，第一次电动化未来战略发布，第一款真正商业化纯电车推出，第一幅有时间规划愿景描绘……

在向着电动化进发过程中，奔驰把宝马抛在了后面，后者在2013年—2014年期间，才推出i3、i8系列，直到2020年，才决定开始研发自己的纯电平台，要到2025年后方可启用；奔驰把奥迪也抛在了后面，后者在2015年9月，“排放门”事件爆发，遭遇严重信任危机，受形势所迫，才下定决心，上马MEB项目。

▍“试水”何时休

虽然，上述奔驰努力的样子“很可爱”，但是努力的结果却“很可怜”。

按照常理，接下来的文字应该是，心情愉悦地去分享上述奔驰种种努力之后，作为先行者应该收获的果实。

但，很遗憾，确实没有，或者说，收获和努力之间并不匹配。

比如，奔驰与比亚迪合作的腾势品牌，在中国市场极其没有存在感，2019年，升级之后的腾势X(参数|询价)和奔驰品牌并线销售，但仍然收效甚微。甚至，腾势X的月销数据不及同平台车型比亚迪唐(参数|询价)的零头。

合作的产品卖不好，自己的产品呢？

2009年，奔驰+特斯拉联合打造的纯电Smart最终没有实现量产，奔驰说，这是“试水”，奔驰暂停了Smart的电动化进程，却暂停不了Smart年年亏损的趋势。最终，需要求助于吉利汽车来救市；

2019年，奔驰推出的纯电车EQC，基于MEA模块化电气平台（综合平台）打造，奔驰EQC(参数|询价)用300km的续航，对标60万元的售价，除被调侃为“买奔驰车标，送EQC纯电车”之外，从销量到产品找不到任何亮点，奔驰EQC分明就是2017年的产品，返场到2019年来了。奔驰还说，我们在“试水” ……

再看EVA平台，整整过去5年，这个所谓的大型纯电车型平台都没有打造完毕。根据奔驰计划 ，要到2021年，平台之下首款车型EQS方才上市。这就算是过去了6年时间，6年时间，对于新时代下的造车企业意味着什么？蔚来汽车从零可以做到市值超过宝马、通用。

事实上，就算EVA可以立即上马，但EVA的产品并不能走量，从EQS的命名可以看出，这是一款对标奔驰S级(参数|询价)的纯电车，从动辄百万级的售价中不难知道结果；

奔驰也知道，自己不会只卖百万级的纯电车，所以打造了MMA中小型纯电车平台。但这个平台下“亲民”的产品，最早要等到2025年才面世。

至于奔驰内部自己开发的操作系统MB.OS，预计将在2024年准备就绪，之后还要经历上机、反馈、调试、修正等一系列前奏，真正等来批量性装机，至少要在2026年左右。

▍船大难调头

所以，奔驰的电动化被定义为“假努力”，并不冤。当下，颇有几分“起个大早，赶个晚集”的态势，会让奔驰手忙脚乱吗？

不尽然吧，或许奔驰故意为之呢？或许奔驰不得已为之呢？

要承认，在向电动化转型过程中，特斯拉、蔚来等，是“光脚的”，这帮人只要有机会，就会发着狠往前冲；而奔驰，则是“穿鞋的”，穿得一双好鞋。

在燃油车的红利没有彻底消失之前，奔驰就不会百分之百地投入电动化。奔驰和传统内燃机的感情，犹如缱绻在一起的枝条，难舍难分。

不要被奔驰一系列规划、战略的美好所折服，奔驰必须要这一层所谓努力的“外套”，否则奔驰极有可能真的失去未来先机，也一定被周遭“鄙视”为腐朽的“前朝臣子”。

所以，上述可归结为奔驰故意为之的缘由。

至于言及奔驰不得已为之，是因为奔驰自己都还没有彻底想明白电动化之路的方向。

摆在奔驰面前，有两个可参照的对象，形成不同的发展方向。

第一个是保时捷。

从首款纯电动车的定位和定价可以看出，以独特跑车声名鹊起的保时捷希望在迈入电动化的同时，依然保持独特的跑车制造商的品牌精髓和超豪华品牌的身份。

事实上，保时捷做到了。首款电动车Taycan(参数|询价)，有着媲美ModelS的性能，售价可以做到超特斯拉两倍，依然获得市场认可。Taycan正在成为保时捷新的业绩增长点。

第二个就是特斯拉。

特斯拉虽然和奔驰有着截然不同的出身，但特斯拉的产品线是奔驰所向往的。从百万级到20万级，布局完整。奔驰有绝对自信，倘若Model系列交由“我”来打造，必然呈现更加丰富而合理产品线。

但是奔驰就是奔驰，奔驰还是那个奔驰。

保时捷秉持了“灵魂变成了电动化”的信念，奔驰学不了保时捷。

保时捷没有奔驰的患得患失，那个在跑车市场“死”过一次，之后神奇的依靠SUV“还魂”的保时捷活得比奔驰通透，参悟了“有所舍，才有所得”的道理。

特斯拉则彻底打开了软件定义汽车的大门，正在建一座桥，铺一条路，把自己送上通往定义未来汽车标准的快车道。特斯拉哪里是在造车，分明是在建立自己未来的盈利模式。

一个做满汉全席的大师，在求变、求新、求量的命题范畴里，是玩不过靠线上流量取胜的大排档厨子。更遑论，谁说大排档厨子就不能做一手正对胃口的好菜？

所以，颇有几分迷茫的奔驰，在电动化的路上，走到了“十字路口”，拖沓、犹豫只是表象，不知道最正确的方向才是真的羁绊。

奔驰打造EQC时，曾经放下“豪言壮语”：我们认为EQC首先是一辆奔驰车，然后才是一辆电动车。

就是这个“致命”的思路，让EQC成为市场的弃儿，沦为笑柄。

什么时候，奔驰说，我们首先是打造一辆电动车，用科技赋能；然后才是奔驰车，用品牌溢价。或许奔驰电动化的胜算会提升不止一个量级。

诚然，面对奔驰沉重而庞大的身躯，还要求其有一个体态轻盈地转身，或许是我们过于苛刻。

但真正检验奔驰头顶皇冠成色的时候，确实到了。