如果不是“能源危机”,如果不是“碳中和”,如果不是“无人驾驶” ……如果不是万不得已,谁又愿意“革自己地命”——终止内燃引擎时代,向电动化转型?

上述,对于与第一台内燃机的设计,与第一辆汽车的发明有着特殊关系的奔驰而言,可谓“字字在理,句句诛心”。

但又能怎样呢?再快的奔驰,也跑不过时代进发的洪流。

这个显而易见的道理,奔驰自然明白。

▍所谓“笨”鸟先飞

2009年5月,戴姆勒(梅赛德斯-奔驰母公司)用5000万美元的投资,拉了一把濒临破产的特斯拉,马斯克感激涕零,但彼时身无长物,无以为报,只好对戴姆勒表白:山高水长,他日有用得着兄弟的地方,大哥尽快开口。

2010年,特斯拉为奔驰smart提供了电池组,这是奔驰“小心翼翼”的通过旗下子品牌,第一次进行电动化“试水”。

而“厚颜无耻”的特斯拉,变本加厉,继续占着奔驰的便宜,Model S(参数|询价)上市之后,大家发现其大量使用了来自奔驰的汽车零部件,“驾驶感受”也相当接近奔驰。

这就是传统豪门和造车新势力对待电动化汽车截然不同的态度。这个反差巨大的态度,是否真的就决定着彼此的未来?还不敢妄下结论,但影响进程是肯定的。

闲言少叙,言归正传,我们接着简单回顾一下近年来奔驰的电动化进程之路。

2010年,中国新能源汽车销量为7181辆(是的,你没有看错,一个千位数),而“行业一哥”比亚迪电动车的年度销量为417辆(是的,你也没有看错,一个百位数)。

但就是比亚迪这不足500辆的年销量,引起了奔驰的注意。

2010年,奔驰开始和比亚迪接洽,并很快成立中国首个合资新能源汽车公司,于2012年,联合推出中高端电动车品牌“腾势”。

2015年,据海外媒体报道,奔驰开始打造全新电动模块化平台(Electric Vehicle Architecture ),这就是后来奔驰大书特书的EVA平台,奔驰大型纯电车专用平台。

2016年,戴姆勒发布 “瞰思未来”(S.A.S.E)战略,CASE四个字母分别代表的是Connected(智能互联)、Autonomous(自动驾驶)、Share&Services(共享出行)、Electric(电力驱动)。戴姆勒集团及其奔驰品牌、smart品牌未来发展的四大方向就此明确;

2019年3月,时任大众CEO迪斯、戴姆勒CEO蔡澈、宝马CEO克鲁格三人举行一场重要的电话会议,三巨头就德国汽车未来发展方向达成了共识,电动化不可逆,未来必须专注于纯电及混合动力汽车。

2019年下半年,奔驰随即推出首款纯电车EQC。并于2019年法兰克福车展,奔驰全球总裁康林松正式向外界发布了“2039愿景”。

2020年10月6日,奔驰发布全新品牌战略,康林松表示:将以“2039愿景”为目标,致力于全系产品阵容电动化的清晰计划,及全面实现业务碳中和的决心。为此,梅赛德斯—AMG、梅赛德斯-迈巴赫、奔驰G级等多个产品系列将会陆续推出纯电动车型。同时,梅赛德斯-奔驰还将开发两个电动车平台EVA、MMA,以及一套独立汽车软件系统MB.OS。

由上述不难看出,奔驰从2009年不惜放低姿态,与“创业小青年”特斯拉接触开始,到第一辆纯电实验车Smart下线,第一家与中国新能源造车商合作,第一个纯电造车平台打造,第一次电动化未来战略发布,第一款真正商业化纯电车推出,第一幅有时间规划愿景描绘……

在向着电动化进发过程中,奔驰把宝马抛在了后面,后者在2013年—2014年期间,才推出i3、i8系列,直到2020年,才决定开始研发自己的纯电平台,要到2025年后方可启用;奔驰把奥迪也抛在了后面,后者在2015年9月,“排放门”事件爆发,遭遇严重信任危机,受形势所迫,才下定决心,上马MEB项目。

▍“试水”何时休

虽然,上述奔驰努力的样子“很可爱”,但是努力的结果却“很可怜”。

按照常理,接下来的文字应该是,心情愉悦地去分享上述奔驰种种努力之后,作为先行者应该收获的果实。

但,很遗憾,确实没有,或者说,收获和努力之间并不匹配。

比如,奔驰与比亚迪合作的腾势品牌,在中国市场极其没有存在感,2019年,升级之后的腾势X(参数|询价)和奔驰品牌并线销售,但仍然收效甚微。甚至,腾势X的月销数据不及同平台车型比亚迪唐(参数|询价)的零头。

合作的产品卖不好,自己的产品呢?

2009年,奔驰+特斯拉联合打造的纯电Smart最终没有实现量产,奔驰说,这是“试水”,奔驰暂停了Smart的电动化进程,却暂停不了Smart年年亏损的趋势。最终,需要求助于吉利汽车来救市;

2019年,奔驰推出的纯电车EQC,基于MEA模块化电气平台(综合平台)打造,奔驰EQC(参数|询价)用300km的续航,对标60万元的售价,除被调侃为“买奔驰车标,送EQC纯电车”之外,从销量到产品找不到任何亮点,奔驰EQC分明就是2017年的产品,返场到2019年来了。奔驰还说,我们在“试水” ……

再看EVA平台,整整过去5年,这个所谓的大型纯电车型平台都没有打造完毕。根据奔驰计划 ,要到2021年,平台之下首款车型EQS方才上市。这就算是过去了6年时间,6年时间,对于新时代下的造车企业意味着什么?蔚来汽车从零可以做到市值超过宝马、通用。

事实上,就算EVA可以立即上马,但EVA的产品并不能走量,从EQS的命名可以看出,这是一款对标奔驰S级(参数|询价)的纯电车,从动辄百万级的售价中不难知道结果;

奔驰也知道,自己不会只卖百万级的纯电车,所以打造了MMA中小型纯电车平台。但这个平台下“亲民”的产品,最早要等到2025年才面世。

至于奔驰内部自己开发的操作系统MB.OS,预计将在2024年准备就绪,之后还要经历上机、反馈、调试、修正等一系列前奏,真正等来批量性装机,至少要在2026年左右。

▍船大难调头

所以,奔驰的电动化被定义为“假努力”,并不冤。当下,颇有几分“起个大早,赶个晚集”的态势,会让奔驰手忙脚乱吗?

不尽然吧,或许奔驰故意为之呢?或许奔驰不得已为之呢?

要承认,在向电动化转型过程中,特斯拉、蔚来等,是“光脚的”,这帮人只要有机会,就会发着狠往前冲;而奔驰,则是“穿鞋的”,穿得一双好鞋。

在燃油车的红利没有彻底消失之前,奔驰就不会百分之百地投入电动化。奔驰和传统内燃机的感情,犹如缱绻在一起的枝条,难舍难分。

不要被奔驰一系列规划、战略的美好所折服,奔驰必须要这一层所谓努力的“外套”,否则奔驰极有可能真的失去未来先机,也一定被周遭“鄙视”为腐朽的“前朝臣子”。

所以,上述可归结为奔驰故意为之的缘由。

至于言及奔驰不得已为之,是因为奔驰自己都还没有彻底想明白电动化之路的方向。

摆在奔驰面前,有两个可参照的对象,形成不同的发展方向。

第一个是保时捷。

从首款纯电动车的定位和定价可以看出,以独特跑车声名鹊起的保时捷希望在迈入电动化的同时,依然保持独特的跑车制造商的品牌精髓和超豪华品牌的身份。

事实上,保时捷做到了。首款电动车Taycan(参数|询价),有着媲美ModelS的性能,售价可以做到超特斯拉两倍,依然获得市场认可。Taycan正在成为保时捷新的业绩增长点。

第二个就是特斯拉。

特斯拉虽然和奔驰有着截然不同的出身,但特斯拉的产品线是奔驰所向往的。从百万级到20万级,布局完整。奔驰有绝对自信,倘若Model系列交由“我”来打造,必然呈现更加丰富而合理产品线。

但是奔驰就是奔驰,奔驰还是那个奔驰。

保时捷秉持了“灵魂变成了电动化”的信念,奔驰学不了保时捷。

保时捷没有奔驰的患得患失,那个在跑车市场“死”过一次,之后神奇的依靠SUV“还魂”的保时捷活得比奔驰通透,参悟了“有所舍,才有所得”的道理。

特斯拉则彻底打开了软件定义汽车的大门,正在建一座桥,铺一条路,把自己送上通往定义未来汽车标准的快车道。特斯拉哪里是在造车,分明是在建立自己未来的盈利模式。

一个做满汉全席的大师,在求变、求新、求量的命题范畴里,是玩不过靠线上流量取胜的大排档厨子。更遑论,谁说大排档厨子就不能做一手正对胃口的好菜?

所以,颇有几分迷茫的奔驰,在电动化的路上,走到了“十字路口”,拖沓、犹豫只是表象,不知道最正确的方向才是真的羁绊。

奔驰打造EQC时,曾经放下“豪言壮语”:我们认为EQC首先是一辆奔驰车,然后才是一辆电动车。

就是这个“致命”的思路,让EQC成为市场的弃儿,沦为笑柄。

什么时候,奔驰说,我们首先是打造一辆电动车,用科技赋能;然后才是奔驰车,用品牌溢价。或许奔驰电动化的胜算会提升不止一个量级。

诚然,面对奔驰沉重而庞大的身躯,还要求其有一个体态轻盈地转身,或许是我们过于苛刻。

但真正检验奔驰头顶皇冠成色的时候,确实到了。