拯救奔驰计划？CLA250e PHEV万字评测报告

开始写这篇文章时大首领还是这个世界上最有权力的男人。尤其是瞌睡乔在最后一场现场撕逼快要结束时不经意地说出了自己对于能源行业的立场：

“1.取消联邦对于化石能源产业的补贴，推动产业结构转型；

2.2035年要实现能源0排放（Net-0）。”

完了完了，几个摇摆州又是大首领的了。

▲近30年欧盟地区CO2排放量变化

能源问题从没有像今天这么政治化。两年前亲手撕毁巴黎气候协议的大首领如今不得不眼睁睁看着瞌睡乔带领美国重回巴黎气候协议。能源问题的发展随着很多其他议题一同被再次写进了历史里。

巴黎气候协议大概会是我们这代人能够经历的最重要的世界变革，我们中的每一个人都注定要或多或少的为此做出贡献。随汽车普及和发展长大受益的这代人，可能会亲手送别一种汽车迎来另外一种汽车。作为整个能源行业主要驱动者，交通行业贡献了过去30年最大的碳排量增量，汽车变得更清洁了，但汽车业变得更多了。

你可以不相信雾霾和汽车的关系，但你不得不相信全球变暖和汽车的关系。

● Why PHEV

如何减碳？我们想出了各种办法。

▲每一项CO2排放量都按照不同能源结构做出计算

上面一张图分别展示了不同动力技术结构在不同能源结构中的单位碳排量。其中这篇论文对于能源结构分别作了“再生能源主导”、“天然气主导”以及“煤炭主导”三种假设。而对于汽车碳排量的组成则按常规分为了Well-to-Tank、Tank-to-Wheel汽车生产部分以及驱动部分。图表有两个直观的结论：

1.xEV到底有多环保，取决于能源结构，这是电作为能源载体所决定的；

2.PHEV的环保性能值得警惕。

而从另外一个单一能源结构假设作为前提的计算中，不仅PHEV的环保性受到质疑，除BEV和FCEV之外所有xEV都受到了质疑。

▲不同背景下不同车型的Total Cost of Ownership

从消费者的持有成本来看，PHEV的优势同样并不明显。这篇关于用户成本的论文中详尽地计算了汽车拥有成本，甚至涵盖了未来规模化效应对于汽车生产成本的影响、xEV基础设施投资、能源价格变动、不同的税收策略以及损耗维修成本。结论是：PHEV不能给消费者带来什么实惠。

从三篇不同基础条件、多种假设前提的论文来看，汽车的未来只有两个：FCEV或者BEV。那么PHEV的意义是什么。

■ Why

首先是汽车行业转型需求，这是PHEV策略中极为重要的一环。汽车行业的快速转型固然重要，但更为重要的是稳定地进行转型，其中就涉及到就业问题。其次是主机厂的CO2-Mix，这是最为明显的一环。

以欧盟为例，2021年起销售新车CO2的控制值为95g/km，有两个隐含条件：

1.100%所有的新车销量都计算入内；

2.超过部分按照95欧元/克/车进行处罚，而非目前执行的95欧元/车封顶包。

第二个条件对于某些没有集团背景的独立豪华品牌而言基本就是市场劝退。而无论是从研发速度还是从CO2申报值来看，PHEV都是短期内解决这一问题的唯一解。

第三是车辆性能，PHEV不只是解决里程焦虑或是动力电池价格太贵导致的产品，而是填补xEV车辆的性能缺失。未来会有一种“Performance-PHEV”的东西，大概是从高性能燃油车出发平衡排放和性能的对立。

第四是对冲基础设施不足。相比于BEV或者REEV大容量电池对于高速充电桩的需求，PHEV有限的电池容量对于充电速度更为宽容。相比之下，高速充电桩无论是在资源消耗还是成本上，都比地下室的一个三相交流电插头高出了无数倍。这也是为什么欧洲高速充电桩的数量远落后于我国且明显依赖汽车主机厂驱动的原因。因为他们的电网公司不想赔钱，而我们的电网公司表示为人民服务不怕赔钱。

■ Why not

当然PHEV也有不少结构劣势，除了能源结构这种“不可抗拒”的因素外还有：

首先是使用方式。

无论是欧洲还是中国，PHEV车型的销量很大程度都来自政策引导，补贴或是车牌，其实用户自身的主动性并不充分。会有人买了PHEV然后烧油开，也会有人买了大电池的REEV然后烧油开，甚至还烧油去西藏，真该接受来自Greta诚挚的问候。

解决方案也很简单：改变补贴策略，补贴按照OBM的数据进行派送。其次是能耗瓶颈，比如我国的能耗循环中给出了PHEV车型B循环的油耗指标要求，这一循环是否有意义暂且不谈，但指标数据证明了B循环确实是目前很多PHEV的实际工况，且这一工况的能耗排放较差，不得不进行约束。其主要原因是大部分PHEV车型的内燃机都是基础内燃机改造而来而非所谓的Dedicated-Hybrid-Engine。

▲显示屏技术飞速发展，但汽车…………

第三，PHEV车型的减碳边界受到冲击。按照德国某服务供应商的计算模型来看，DHE发动机在能耗方面有非常出色的表现，结构简单的P2位电机让高尔夫(参数|询价)大小的HEV车型能耗即可控制在CO2 76g/km左右，省去了PHEV车型在结构和成本上的弱点。最后便是成本，动力电池成本的下降会显著地改变BEV车型的成本，PHEV通过小容量电池达到的成本优势很快会被吞噬，复杂的结构反而会导致竞争劣势。

既然这样，为什么各大主机厂还是尽力研发PHEV？

因为历史在缓慢进程中。

● MFA2 PHEV

先聊聊奔驰的MFA2——这个巨大的迷你平台。

■ 车型线

戴姆勒的蔡爷爷老江湖了，深知稳定压倒一切，于是退休大礼包是：确定一号接班人，赶走二号，提前终止资源内耗的权利斗争；进行了结构改革，壮大产品线权利，确定以功能而非零件为个体的组织结构设定。

▲钦点的接班人

接班人不多做评价，瑞典人只需要一口流利的英语就能在施瓦本大地上证明自己才应该是这个跨国集团的新舵主。但车型线就不一样了，这种被美国三大用烂了、做出无数烂产品的企业结构在喜欢把所有事物都分门别类编制流程并一定要坚持走完的德国人面前简直是一种救赎，这还不说有很多流程还没有编好就该SOP了。

总而言之在车型数量快速增加、平台+Toolkit模式的开发模式面前，德国主机厂大多都不约而同的面临了越来越长的研发周期和逐渐失稳的开发范围，走入无法转身的死路中。而产品线则按照产品设置了负责制度，将不同车型的开发工作切割开来，以产品而非流程为出发点，将决策下放，似乎正是提高组织灵活度的措施。

但也免不了产品线在各自为政的权利版图下争夺资源。争夺资源的方式主要有两种：扩大产品线，拓宽技术配置。

在MFA2上，你能清晰地看到这两种手段。

■ 众多车型

MFA2平台上有一大堆车型，乍一看所有车都一个样子，差异性远小于其他主机厂的平台。其中猜测有两个原因，一是MFA2缺乏平台共用者，要控制边界但是也要增加车型来分摊成本；二是MFA2产品性能要避免与更高级别的车型重叠，侵蚀MRA上高盈利车型的销量，所以也不能做得很大。

但车型线们还是扔了七台车上去。

按照车轮半径、离地间隙以及转向柱角度分为高低地板两个车型组。A Sedan&Hatchback是低地板组的核心车型，B MPV是后者的加高版，CLA以及CLA Shootingbrake是两台车各自的衍生版本；高地板组车型两台，GLA是基础车型，GLB因为要容纳第三排座椅，猜测需要自己的后车身地板，更像是衍生版本。

▲MFA2这条gai上最靓的仔

后面还有什么EQA。

■ 技术配置

但MFA2车型的性能跨度区间极大。

从车身结构来看，MFA2确实只需要一种车头、一种防火墙、一种Rocker Panel和一种中控台结构，但车身地板、上车身体、车身覆盖件以及车顶都要按照不同车型的需求进行设计，以变种数量最小的车身地板为例，MFA2至少需要两种前车身地板三种后车身地板。

动力系统相当壮观。MFA2有五款发动机五款变速器。包括两款柴油机动力、两款汽油机动力以及一款AMG机型，变速器则包括6MT以及7/8DCT各两种，另外每台车都有6款四驱车型可供选择。这让MFA2车型基本上每20kW就能有一款全新车型，60%的动力系统有两种驱动方式，动力系统的最大功率从80kW到310kW，0-100公里/小时加速时间从10.9秒到3.9秒。

后来奔驰貌似发现了这个问题，悄悄砍掉了不少动力总成。

▲你数不出来几台车

悬架系统。MFA2提供一种前悬架和两种后悬架结构，但有两种悬架高度，四种悬架产品（舒适悬架-舒适低悬架-自适应减震器悬架-AMG悬架），四种制动器以及两种转向机。MFA2车型的轴荷跨度极大，空载前轴差异大约200公斤，后轴大约400公斤，另有前驱与四驱车的差别。所以结构上至少需要两种不同的前副车架以及三种不同的后副车架，至于按照轴荷差异单独做出的悬架设定恐怕要有上百种。

然后按照车型不同还要再做一遍。

老江湖蔡爷爷一看，吓得连集团监事会主席的位置都拒绝了。

■ 必不可少的PHEV

MFA2平台显示了整个奔驰的销量比例：豪华品牌，车型动力配置普遍较高，入门级的MFA2平台却由于成本或者规划原因没有在动力系统上做深入电气化，所以用小动力换经济性的MFA2也不现实。以2019年德国市场的销量为例，整个MFA2平台产品的平均CO2值为152.5g/km，即便搭载M282发动机的180系列基本都是各车型的销量主力，比如A180 HB占据A-HB车型销量的三成，但A180 HB的CO2排放量也有130g/km，高出了同级别车型大概10%。

总体而言不仅奔驰离欧盟2021年CO2控制线95g/km的指标相去甚远，MFA2也惶不多让。按照2019年MFA2销量，仅德国就有大约6亿欧元罚单在向奔驰招手。

赔本买卖。

■ Why CLA250e

在碳排量面前，没有一台MFA2是无辜的。

▲奔驰一共有27款PHEV

以2019年的销售数据来看，A Hatchback & Sedan是MFA2整个平台中最畅销的车型，GLA和B MPV紧随其后，剩余的15%销量由CLA/CLA Shooting Brake占据，年销6万台的CLA/CLA SB似乎并非小众车型。

MFA2车型的大部分销量还是集中在低地板组中，某种程度上也反映了高地板组素质不佳的状况。

▲洋气

并非小众的CLA/CLA SB存在意义大概有三个：

1.CLA/CLA SB车型的零件变种数量有限，与A Sedan & HB相比成本差不太多；

2.CLA/CLA SB车型缺乏竞争对手，定位较高，销售价格以及基础配置较高，利润率也较好，而且AMG车型中CLA的销量几乎与大头A-HB持平，丰富了整个车型线的品质；

3.CLA/CLA SB更符合全球车型的定义，这也是为什么MFA2增加了中美市场的A Sedan，但拒绝做A级旅行车的原因。

除了贡献减碳数额外，自带利润率光环的CLA可能会对PHEV增加的成本更加包容，较高的基础售价也让PHEV车型显得不那么昂贵。

毕竟PHEV车型是250e系列。

● CLA250e PHEV

那么我们就以CLA250e为例简单评价下MFA2 PHEV车型。

■ 亮点

MFA2 PHEV车型在功能上有两个亮点：

1.15.6千瓦时高压电池，不同车型WLTP循环工况纯电续航里程范围为58到69公里；

2.支持DC充电，但最大直流充电功率为24kW。

■ 结构

15.6千瓦时的高压动力电池几乎是目前低地板PHEV车型的最大值，由戴姆勒子公司ACCUmotive封装总成，电芯来自LG Chem。考虑到电池的碰撞风险和尺寸需求，电池放在车身外油箱位置，所以这一布置也限制了电池包的尺寸容量以及后轴的结构空间。

为此奔驰做了两个结构变更：

1.所有MFA2 PHEV车型都使用拖拽臂后轴，CLA250e也成为了整个CLA车型中唯一使用拖拽臂后轴的车型。

2.发动机的排气管结构布置在了车身的前半段，包括尾端消声器，以避免排气管需要绕过电池包或者需要马鞍形电池包。

大多数情况下，较高的后轴轴荷应该得到更好的悬架结构以保证性能，但奔驰采用了拖拽臂；Coupe车型应该要搭配更低趴的视觉感，但车身下方布置的电池包要求车辆必须保证底盘高度和通过性，因此MFA2 PHEV车型无法选择低悬架。

向功能妥协。

▲CLA250e

小型PHEV车的大问题是布置。除了电池包位置几乎没有选择余地外，变速器的形式也因为结构原因比较统一。

不同于本田iMMD或者THS这类混合型CVT变速器，包括MFA2，大众、标致、宝马、JLR、FCA等一系列欧洲主机厂的PHEV都采用了P2位电机+变速器结构，通过一个额外的离合器与发动机相连，接通发动机的动力传输以及通过高压电机启动发动机。

这种结构可以充分使用变速器的径向尺寸以及各级档位传动速比设计电机，但会增加变速器的轴向尺寸。按照奔驰给出的数据，MFA2 PHEV的M282发动机相比普通内燃机车型向右移动了56毫米，以便容纳含有电机的8DCT。

▲CLA200

考虑到高压直流组件的效率以及冷却系的布置，逆变器占据了变速器上方的空间，而这也意味着需要对机舱内的附件以及管道需要重新布置。由于整个动力系统尺寸重量变大，混合动力工况下发动机会在不同工况启停，动力系统的悬吊装置也得重新设计。

实际做起来很麻烦。

■ 纯电模式

想到能电动行驶，忍一忍。

尤其是市区工况。P2+DCT结构下电机的动力需要通过变速器的齿比进行传动，所以纯电工况也会换挡。传动系可以控制PHEV电机的设计尺寸或者增加纯电动的驱动范围，也可以借用离合器的润滑系作为电动机的冷却系。带来的问题是多级齿轮传动系带来的损耗以及混动的工况标定。比如反拖制动，电机需要按照不同档位的速比产生的扭矩调整反拖制动力。

▲纯电130公里/小时巡航

电机在大油门下也要遵守一个设定的扭矩工况而非外特性。所以纯电动模式加速时似乎并没有电动车的持续性，且电机功率扭矩都受结构尺寸限制。CLA250e混动工况0-100公里/小时加速时间标称为6.8秒，但纯电模式下需要12秒，纯电最高车速为140公里/小时，猜测限速是对润滑、冷却和电机效率的考量。

MFA2 PHEV车型有六种不同的驾驶模式，奔驰传统四模式（节能-舒适-运动-个性化）+两种纯电驱动模式（电动-电池电量）。电池电量模式下首选发动机动力驱动车辆以保持电池电量，实际也会通过发动机对电池进行充电，只是不提供选项。纯电模式下有四种不同的回馈力度，通过换挡拨片进行选择，逻辑类似奔驰EQC(参数|询价)，包括一级减弱以及两级增强，另外有一档是Auto模式，按照地图信息以及交通状况自行确定回馈力度。

值得一提的是很多PHEV车型制动力回收转矩与电池包的SOC相关，因此在电池满电的状况下反拖转矩会明显变小，需要驾驶员差别操作。

MFA2 PHEV车型并无此现象，即便是电池满电状况下依然能提供稳定持续的反拖力矩，猜测与电池较大的缓冲容量有关。动力电池的设计容量为15.6千瓦时，可用部分为10.2千瓦时，动态缓冲部分提供给制动回收、启动发动机、保证蠕行以及平衡电网使用。MFA2 PHEV有蠕行功能且无法关闭，但低电量蠕行时不会出现驱动/阻力交替变化而导致闯动。

这一点在大众MQB PHEV车型上却表现得非常明显，低电量蠕行时动力系统会明显抖动。

▲油耗是因为瞎按干进了运动模式--！

这台CLA250e的前瞻预判功能比较激进，或者是ACC雷达设定有些问题，对于减速时间点的判断偏迟，减速过程非常运动。通常都是在距离前车很近时突然一脚刹车，因此我对于前瞻预判功能的贡献充满了怀疑。选择在一个典型的拥堵、多走停的城市工况进行了两次实验，车辆均采用舒适模式，空调22度A/C On，驾驶员一人空载，差别是第一次尽可能使用ACC控制车辆速度，第二次完全手动控制车速，实验结果显示两者还是有一定差别的。

由于气温和交通状况的原因，CLA250e在城市工况的能耗没有很低。其他电动工况的能耗如下图所示，考虑到空调系统表显的消耗量大约在2-3千瓦时/100公里，这样的测试结果在某种程度上可以体现标称能耗（14.7-15.2千瓦时/100公里）。

▲测试车采用了尺寸为225/45R17的冬季胎。

■ 混动模式

发动机启动的条件有很多，除了电池电量外，踩下Kick-down按键、关闭ESP以及进入运动模式均可以启动发动机。低速行驶过程中发动机启动多选择在2挡，启动后会有明显的暖机以及最小运转时长，以保证发动机的润滑和冷却状态。MFA2 PHEV对于发动机运转控制的逻辑明显要比大众MQB PHEV更为合理，发动机启动状态下会设定一个相对较长的运转时长，再加上较大的电池缓冲容量，发动机不会出现MQB PHEV上那种频繁启停。

▲前瞻预判功能同样可以控制发动机的启停状态

启动时由于K0离合器的结合，部分电机功率会被抽走用于启动发动机，所以在大油门时可以明显感觉到动力有短暂的损失，这一点在驶出路口急加速时表现为加速度的中断。

这台奔驰与雷诺联合开发的发动机拥有非常出色的运转平顺度和动力性能，至少在PHEV车型上的表现值得称赞。PHEV机型与非PHEV机型在技术数据上几乎一致，唯一的差别在于取消了闭缸功能。可能由于发动机位置或者排气系统结构的变化，全油门下这台发动机会有明显的进气气流声响，听着还挺运动的，不知是否是PHEV车型专属的问题。

之前提到，MFA2平台上有五款不同的变速器，奔驰自己的这台8前速双离合器变速器是其中最重要的机型，兼容PHEV、柴油动力以及四驱车型，并逐渐更换目前轿车采用的Getrag 7-DCT，但目前只有横置机型。

8-DCT变速器的速比设定非常宽泛，速比范围为8.81：

1，拥有四个超速挡。变速器的换挡质量不错，在挡位选取上也有明确的逻辑。大油门时，变速器降挡动作也非常干脆，但降挡时就是一台普通的DCT，电机不能对驱动力进行补偿。

根据仪表盘上动力输出数值，在极速全油门情况下，电机依然会支持动力，但是较低的电池电量使得动力支持并不稳定。混合动力模式下，电池电量对于油耗的影响有限，比如同一速度下，电池显示没电与保持电池电量模式的油耗差仅在0.6升/100公里左右，虽然在行车电脑上不显示实际电耗，猜测较大的电池缓冲容量降低了电池SOC对于油耗的影响。

在混动模式下，各种工况的能耗如下表，能耗比MQB PHEV在同一工况下好了不少。

▲城市低速纯油模式忘测了--！

操控性能在此略过，可以参考国产A级车，两台车基本一致。

■ DC充电

MFA2 PHEV是少数支持DC充电的车型，CCS-2标准，奔驰称0-80%SOC用时40分钟。但说明书上明确写着不推荐DC充电，理由是影响电池组件寿命。看来不是什么高端电芯。

▲住一层的好处就是可以飞线充电--！

考虑到PHEV的电池容量以及DC充电的能量损耗，个人认为PHEV的使用场景不应该包含DC充电，Wallbox 7.4千瓦的AC充电同样也可以在短时间内完成充电任务。

但PHEV的充电是一个死扣。国家按照PHEV的纯电动续航里程进行补贴，PHEV按照续航里程设计电池容量，车型为了补贴而存在，且油耗越高的车越需要PHEV，但油耗高的车往往比较重需要更大的电池包。以奔驰V167 GLE350e 4Matic为例，电池包容量为31.2千瓦时，可用28千瓦时，纯电NEFZ续航106公里，DC充电器功率做到了60千瓦。

然后空载重量2665公斤。

越来越离谱。

▲或者家用插座一晚上

● MBUX

让我觉得CLA250e真正能值回票价的竟然是MBUX。

两年前梅赛德斯奔驰发布MFA2平台新A-HB时，大家都觉得天火降下了。因为MFA2赶上了MBUX系统开发周期，于是S级都没用上的MBUX像开了外挂一样在MFA2的价值端拉出了一个巨大的加号。中控台上那两块巨大的屏幕，像是一场自我救赎的宣言。

“老子从今天开始再也不用Becker牌全键盘收音机了”。这一步比MFA从De-Dion大飞镖后轴换成AMG独立后悬架来得还要有时代意义。

■ UI界面

个人认为MBUX有两个突出特点，UI界面和可视化功能。

▲每个模块都有一种全景显示

奔驰在UI界面上下足了功夫。几种仪表盘模式风格迥异，显示内容组合方式完全自由，可以在两边显示同样的内容。快速汲取信息的能力得用在奔驰的仪表盘中，不同模式下不同功能的显示图标位置不一样，可能随时找不到。

▲不停地划，不停地划

仪表盘调整的方式让人头大。在调用某一信息或者实现某一功能前，首先确要认触摸板位置，然后确认目前处于哪一模块中，然后再找到需要的数据或者功能，各种尝试后我逐渐找到了想要的界面搭配。不过想要Freeze这种视图是不可能的，一次倒库之后就会发现，手掌不经意地划到了触摸板几次，仪表盘的显示内容面目全非。

所以几种仪表UI界面中最性感的还是极简模式，没有什么信息界面调整一说，速度与时间，宇宙永恒的相对论。

中控台中的UI很是复杂。手机化的平铺界面会让中控屏UI缺乏美感，比如沃尔沃；功能集合界面又让菜单层级加深操作变得复杂，比如奥迪。MBUX看起来更像是个鸡尾酒，只是各种重复显示、冗余键位以及那个煞有介事的功能搜索框证明了这还是初级形态。你绝对不可能在行驶过程中先把光标移到搜索栏、点击搜索、点击输入法选择、再一个个输入描述功能的字母、然后发现你的描述不准确没有结果之后还能保持稳定心态的。

不过相比其他几家功能导向的UI设计，奔驰的UI终于有了领先时代的味道。

■ 功能的可视化

MBUX让人眼前一亮的还有实景导航以及路口红绿灯的投屏功能。这两项功能的基础其实是一致的，它们需要一颗高光感彩色摄像头和地图数据，重点是视频的实时处理，将地图或者导航信息附加在视频上面。

红绿灯投屏功能意义重大，直接了当地用一个简单的摄像头投屏功能改变了欧洲人民要伸脖子才能看到红绿灯的命运。否则以MFA2后视镜后面的那一坨来看，没有这一功能的话你要保证没有颈椎病才能看到路口前的红绿灯。

▲只能控制功能的开关

红绿灯投屏功能的调用规则比较复杂，需要同时对导航以及图像信息进行判断。测试中发现，在一个并未标注红绿灯的路口前系统会打开投屏功能；而在被标注红绿灯路口、排在车尾的情况下系统并不会打开投屏。两个传感器信息都可以触发这一功能，但不太能判断两个系统中哪一个的权级更高。投屏功能并没有手动开启选项，不知是不是隐私权的考量。

▲我可以看着视频开车吗？

相比之下实景导航的准确度已经相当高，图标和飞播动画的准确度毫无问题，不过门牌号码显示似乎还没有开放。目前出现的问题主要还是导航数据的准确性，比如测试中曾经发生过位置偏移导致导航错误，直行的路口导航要求左转，但实景导航却并未给出左转标识，似乎对投屏的图像进行了可信度判断。

▲号称77寸大电视

CLA上的实景导航只是第一步，在体验了W223 S级上的AR-HUD之后，感觉显示技术确实要逐渐改变汽车仪表台的结构和设计了。

■ 浅谈MBUX的架构

即便MBUX看起来用起来都非常复杂，却有非常流畅的使用体验，就算是更换主题、更换语言这种高数据处理量操作时也有不错的速度，硬件性能不错。

▲ASIL support

MBUX系统背后是Nvidia的Parker Tegra SoC，整个架构与MBUX一样量产于2018年，CPU、GPU以及RAM的数据大家都可以查到，配置规格似乎在量产车型上已经非常高了。强调图像的处理以及显示，负责MBUX系统可见的两块LG屏幕和驾驶员辅助系统，支持端口则涵盖了WLAN/MOST/LIN/CAN/Ethernet，整个主机就位于大屏幕的背后。