灵醒的神龙，铆起搞！

10月24日的夜晚，武汉体育中心灯火通明，热烈而激昂的音乐声时时响起……

要知道，几个月前，这里还是充满紧张而略显压抑气氛的方舱医院。在那个时候，谁也想不到，作为“抗疫前线”的方舱医院会那么快“退役”，而2020年武汉的秋天，能够如此温暖。

这，或许正是神龙汽车选择在这里举办“2020神龙汽车文化节”的最重要原因——在这里，武汉人民能够战胜嚣张一时的病毒疫情，让生活重回正轨，同样以武汉为家的神龙汽车，为什么不能以此为起点，重振雄风、重回主流呢？

虽然，距离2025年销量达40万辆的目标，神龙汽车还有不平坦的一段路要走，但从这个夜里，现场所有人都看到了神龙汽车的决心与信心。

这两件东西，确实是当下的神龙汽车所最需要的。“如果将士们的士气低沉，你就算给他们配备最好的枪炮弹药，也没有用。”履新不到两个月的东风汽车集团股份有限公司总裁助理，神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬如此表示。

在陈彬走马上任后的几十天内，这位在东风集团内打拼了20多年的“老东风人”，展现出了雷厉风行的一面。他密集调研走访全国经销商，听取经销商和消费者的声音、快速了解神龙当下最主要的问题。而这场神龙汽车文化节，同样也是他亲自谋划、亲自动员的成果。

近年来，神龙汽车高层变动频繁。2017年下半年，神龙汽车旗下东风标致和东风雪铁龙两大品牌掌舵人李海港和饶杰相继离开；2018年底，神龙汽车原总经理苏维彬又被调离，原执行副总经理麦柯然接任总经理一职；2019年2月，来自PSA集团的罗思博又接替麦柯然担任神龙汽车总经理；而陈彬的前任李军，也只在职位上干了一年零八个月。

神龙确实已经到了不得不变的境地。在全球汽车行业陷入销量寒冬的大背景下，说中国车市已经到了“你死我活”的阶段绝非戏言。而对于法系车企而言，近几年在中国汽车市场深陷销量低迷的泥潭——在雷诺突然撤退、DS改换东家之后，法系车市场份额已经只剩下0.3%，已经到了退无可退的境地。

东风雪铁龙作为东风集团和法国PSA集团在华合资公司神龙汽车下属的核心品牌，从1992年开始就正式进入中国市场，是法系品牌中在中国市场时间最长、过往成绩和口碑最好的一个。富康、爱丽舍、世嘉、C4L等车型，无不是曾经辉煌的主流车型；标致品牌在世纪初重回中国市场之后，也一度表现优异，206、307、3008等车型同样曾遍布大街小巷。

为了扭转局面，神龙汽车此前推出了“元”计划，计划通过培元、固元、拓元三个阶段实现神龙汽车的复兴。而就在10月24日晚上，神龙汽车推出新的“元+”计划——对此前确定的战略，进行了适当的调整，同时在战术上进行了明确和细化。陈彬说：“这既是一个能够聚焦当下，加速解决困扰神龙发展重要问题的计划，也是一个谋划长远、明晰未来方向的计划。”

在这个主旨是提振士气的晚上，神龙公司丝毫没有避讳自己现有的问题。“产品没有更加适应中国的市场和消费者，产品级差分配上也不合理，顶配之下都是丐版。”“在智能化、网联化方面也没有跟上中国的快速发展的需求。”“盈利能力弱，核心人才流失比较严重。”

为此，神龙汽车一举开出了四个“药方”。这也被陈彬描述为“元+”计划的四大支柱。“产品更中国”、“营销更精准”、“服务更信赖”、“运营更高效”。

在产品层面，神龙汽车计划未来5年打造并投放14款新车型，实现配置全面升级、体验全面升级、性能全面升级。即将与消费者见面的三款车型分别是东风标致4008(参数|询价)和东风标致5008(参数|询价)中期改款车型，以及东风雪铁龙全新全球战略车型E43——这是一辆外观十分惊艳的全新车型，一扫雪铁龙现有略显陈旧的产品形象。尤其值得一提的是，这还将是一款全球战略车型，采用在中国、为中国、售全球的策略。

与此同时，神龙在自主研发能力上也立志提高。目前PSA上海研发中心有700位员工，神龙公司研发团队有1000名员工，加上东风集团研发团队，未来三方将协同研发更适合中国市场的产品。

从技术细节来看，神龙还将实现三升一降：功率提升、扭矩提升、操控提升、油耗下降。做到增配不增价，实现客户价值最大化。同时，神龙汽车拟提升CMP平台的灵活性，CMP平台不仅可以生产燃油车，同时可以生产电动车，在满足市场需求的同时，也追赶上政策的脚步。未来CMP平台将与EMP2平台一起，实现全系产品的平台化。

神龙汽车还宣布了全新的架构NEA，能兼容燃油和新能源动力总成，支撑L3/L4级自动驾驶功能，满足节能环保和网络安全要求。

好酒也怕巷子深。在营销上，神龙汽车将进一步明晰两个品牌在中国市场的定位、价值和优势。东风雪铁龙致力于从产品、服务、客户体验3600打造行业舒适标杆，东风标致将“设计之美、品质之实、科技之悦”作为品牌的核心价值。

当然，最震撼的变革在服务层面。神龙汽车当天发布的“五心守护行动”，以及“7.1.5服务政策”。可以说完全没有给神龙公司“留退路”——在业界普遍还停留在3年8-10万公里保修政策的时候，神龙将标准提高到了5年15万公里；“售后保养时间超过两个小时免单”，在售后层面各种“不满意就免单”，“7天可退换车”“新车承诺1年保价”“新车质保5年无忧”，更是可谓“豪横”至极。

如果用纯粹理性的思维来看，对于当下并未完全恢复元气的神龙汽车来说，并没有如此“豪横”的资本，但神龙此举显然只有一个目的，向消费者传达自己100%的诚意——只有拉回消费者的心，神龙才有真正复苏的希望。陈彬本人也直言不讳，元+”计划确实没有给神龙公司留退路，因为“神龙已退无可退”。

毕竟，神龙不能死，从1992年至今，神龙已经走过了28个春秋。之于武汉、之于湖北、乃至之于中国汽车工业，神龙都不可或缺。拯救神龙，也是东风和PSA共同的认知。为此，东风集团已经做好了“破釜沉舟”、“背水一战”的各项准备；而PSA也在过去几年间无数次表态，绝对不会放弃中国市场。在资金层面，PSA集团此前已经明确宣布，今年第四季度将向神龙汽车提供5000万欧元的资金，东风集团也将为神龙公司生产经营所需流动资金需求提供坚强支持。

尽管复兴之路依然漫长，神龙汽车已经迈出了坚实的步伐，并且也在“金九银十”中取得了切实的成绩。

9月份，神龙汽车销量环比增长28%，10月继续保持良好增长势头；在一周前落幕的武汉车展上，东风标致、东风雪铁龙6天达成订单654台，目标达成率超过128%；2020神龙汽车文化节当天，在大客户签约暨交付仪式上，神龙汽车与襄阳公交集团签约430辆订单，并向中电投、人保、厦门万量等大客户交付共约2500辆新车。

几百、几千，或许算不上什么了不起的销售数据，也无法帮助神龙汽车一举扭转乾坤，但作为千里之行的开端，它们都显示出一个信号，一个“温度回升”的重要信号。