一句“无后驱 不豪华”的Slogan，成功让得人们认识到凯迪拉克对于“后驱”的执著，自此，“运动”与“豪华”的标签，就深刻印记在凯迪拉克的品牌内涵之中。在新一代宝马3系(参数|询价)都在逐渐往舒适化转变的今天，能够有所坚守，本身就是一件值得敬佩的事情。

随着今年4月份CT4的正式上市，凯迪拉克正式聚齐了豪华轿车CT家族，凭借着独特的产品力以及错位竞争的优势，这三款车型在豪华轿车的领域依旧具备着很高的讨论热度。然而尽管它们都是前置后驱的布局，但是定位上的不同也造就了它们不一样的产品调性。

家族之风，定位之别

当“钻石切割”设计来到2020年，它也有了更符合时代的表达。凯迪拉克是最懂得运用雕塑设计手法的品牌，大量硬朗线条的使用，给CT4、CT5和CT6都带来了丰富的视觉体验，再加上本身后驱布局所带来的动感姿态，它们从来都不是一台沉闷的车子。

作为大哥的CT6，它是当之无愧的气场担当，无论是全车大量的镀铬元素装饰，还是其本身较为传统的三厢车造型，它都在向世人传达出自身行政级轿车的身份，时刻宣示着其上的乘客，社会身份并不一般。

CT5的低趴风格则赋予了其相比于众多竞品车型更为运动的形象，分体式的泪眼大灯使得它反而是在场最为凶悍的一个，而像是溜背的尾部造型、19寸的枪灰色轮毂、大尺寸刹车卡钳，无一不为它的运动气质添上浓墨重彩的一笔。

而定位最为年轻的CT4，凭借着相对紧凑的尺寸以及多种车身颜色，在营造运动氛围的同时它又多了一份难得的时尚感，简洁、大方、直来直去的线条非常深得年轻人喜欢。

一样的动力，不一样的性格

新纪元之下，通用也在旗下的中高端车型上，普及这台搭载有闭缸技术的LSY 2.0T涡轮增压发动机。尽管同样是237马力、350N·m的参数，但动力经过变速箱的梳理却在三台车上展现出了完全不一样的特性。

先说定位最为年轻的CT4，与两位大哥不同的是，与之搭配的是一台8AT的变速箱。很明显，CT4一上手就展示出了极为活跃的动力输出，尽管是在舒适模式下，CT4的动力响应依旧迅速，8AT的降档也足够果断和铿锵，像极了年轻人所该有的那种躁动和热情。

相较于积极的动力，CT4灵巧的车身动态反而更让人来得印象深刻。后驱+标轴赋予了CT4极其丰富的尾部动态，在山路之中展现出了极好的跟随性，每一次的劈弯都能做到随心所动，开起来非常爽快。而细腻的转向手感和积极的刹车调校同样为其出色的操控增色不少，而这些，都需要机械工程师十分高深的功力才能做到的。

之前在街道中试CT4的时候就曾赞叹过它的底盘，其并没有因为定位而把悬挂调得死硬，反而是有着一定的韧性，这使得它在日常的行驶之中展现出了很不错的舒适性。但相反的，在山道稍激烈的驾驶中这套悬挂不是特别足的支撑暴露了出来，劈弯时车辆不小的侧倾给到驾驶者的信心不是很足，这在封闭场地的金卡纳赛道上来得尤为明显，倘若CT4悬挂支撑性更好一点的话，它一定会是一台相当好玩的车子。

同样的动力水准来到CT5身上则显得温柔了不少，毕竟10AT变速箱的存在更多的是照顾日常行驶的平顺性和燃油经济性，但单从性能和动力响应来看，它在同级之中又是较为运动的存在，再加上转速攀升之后由BOSE音响播放出来的“自嗨”排气声浪，CT5开起来同样是一台乐趣十足的玩具。

不过CT5的乐趣更多是来源于硬件层面的，像是这台顶配车型，有着MRC电磁感应悬挂、Brembo四活塞卡钳、米其林PS4S高性能轮胎、mLSD限滑差速器等硬核配置，单单只是听着就足够让人兴奋好一阵子，而这些硬件所发挥出来的作用，也在CT5身上体现得淋漓尽致。

MRC电磁感应悬挂对于CT5的底盘表现绝对贡献巨大，在面对场地上的桥头跳、正弦波、坑洼路面、水泥路等不平的地方，虽然它依旧传递出足够清晰的路感，但是悬挂的滤震动作很快，对于路面传来冲击很好地进行了吸收，车身姿态异常稳定，舒适度同样得到了很大的保证。与此同时，在面对快速变道、高速过弯等情况，CT5的这套悬挂又能很好地拉住车身，提供了比CT4还要出色的侧向支撑，整体给到人的感受就一个字，“稳”。

尽管在金卡纳赛道之中，CT5因为更大的车身尺寸并没有展现出CT4那种灵巧的感觉，但mLSD限滑差速器依旧赋予了CT5很好的过弯表现。而凭借着更宽的轮距、更长的轴距、更好的支撑、更强的刹车性能以及抓地力更出色的轮胎，CT5展现出了深不见底的车辆极限，它时刻表现出来的稳态会给到驾驶者不断把车开快的信心。相信我，那种大赛道会是CT5最好的舞台，而其所展现出来的底盘质素，会让“如果CT5配上一台性能更强的发动机就完美了”这句话来得更为深刻。

相较于两位小弟在运动性上的出色表现，CT6则更像是一台传统的美式豪华轿车。MRC在其身上更多的是将路面上的颠簸过滤掉，展现出一台旗舰级豪华轿车该有的厚重感和底盘高级感。再加上ANC主动降噪的加持，尽管是在高环上跑到190km/h的速度，在CT6车内依旧可以与旁边的乘客轻松交流。如果用躁动来形容CT4，均衡来形容CT5的话，那么对于CT6来说，最好的形容词就是淡定。

因为CT6舒适的特性其更是充当了这次活动的通勤车，亦有更多时间去体验它所搭载的这套Super Cruise超级智能驾驶辅助系统。尽管如今很多汽车厂家都已经开始在自己的产品上开始普及达到L2级别的驾驶辅助系统，但是它们这套系统更多的是依靠车辆本身的传感器和摄像头，从而实现自适应巡航、车道保持等功能，并且需要驾驶者将手放在方向盘上，随时准备接管车辆，甚至大部分的辅助系统都不太好用。

凯迪拉克的Super Cruise最大的卖点在于其从一定程度上是允许驾驶者手长时间离开方向盘的，但是它却需要驾驶者的注意力要目视前方，随时准备接管车辆，而这依靠的是方向柱上的摄像头以及方向盘上的红外线传感器进行检测了。实际体验中当驾驶者的视线离开前方路面，系统会给予警告，甚至乎有的时候会直接退出系统。

只要将车辆保持在车道中央，当仪表盘上亮起绿色方向盘标识后就可以激活Super Cruise。就实际体验来看，这套系统给到人相当不错的好感，系统会通过不断微调方向盘将车辆保持在车道中央，并且整个加速和减速的过程相当柔和，非常像人在操作，不会像是其它品牌那样经常给人带来不适感，整套系统展现出了符合CT6本身定位的沉稳和老练，于我个人而言是非常乐意长时间去使用它的。

不过因为Super Cruise的运行不单依靠全车大量的传感器，同时还依托于高精度地图，所以目前其更多的使用场景是在高速上，一旦行经闸道或者其它路段的时候，它还是无法使用的，同时其也不能像是特斯拉那样可以实现自动变道、出闸道等功能。不过既然本身硬件到位，相信后续软件升级以及高精度地图信息的完善，这套Super Cruise的应用场景将会越来越多。

写在最后

后驱的魅力在于，它能够带来更好的操控特性，CT4、CT5自然不用多说，甚至是车长超过5米的CT6，同样也有很高的驾驶参与度。在大多豪华品牌开始弱化运动、弱化后驱的年代，凯迪拉克的这种坚持，无疑显得更难能可贵。

不过同样地，尽管同为2.0T+后驱的配备，它们依旧具备着自己独特的性格，CT4就像是一个热情四射的青年，时刻充满着躁动；CT5则更像是一个英姿勃发的壮年，既有少年的活力，又有成熟的衍生；而CT6妥妥像是一个深谙世事的中年，随处都透露出让人安心的沉稳。不同需求的消费者总能在CT系列轿车中找到自己的契合者，这或许就是CT系列轿车在凯迪拉克的销量中，仍旧占据不小份额的原因吧。

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