马自达的SKYACTIV-X压燃发动机一经曝光后，就迅速引发了全球粉丝的强烈关注，许多马粉的信仰也从转子变为了SKYACTIV-X。

被放了两次“鸽子”后，马自达终于将“压箱底”的SKYACTIV-X汽油压燃技术带到了国内，时间上相比海外市场已经足足晚了一年多，国内消费者对这款发动机的热情似乎也被消磨的差不多了。

9月16日晚，长安马自达首当其冲，率先推出了两款搭载压燃发动机的新车型：马自达3 昂克赛拉(参数|询价)压燃版和马自达CX-30(参数|询价)压燃版，并同时公布了这两台车型的官方指导售价：18.99万元和19.99万元。

价格出来的第一时间，一位老款马3昂克赛拉车主第一时间发信息给我，直呼这届的信仰太贵了！

日版马自达3售价

但他不知道，在日本本土市场，搭载X系列发动机（压燃版）的马自达3，要比搭载2.0L G系列发动机（普通版）的车型，足足贵了72万日元（约合4.6万元人民币），而国内的两款车型的差价“仅”为2.1万元。长安马自达的领导也调侃道：“我们已经是全球最低的加价幅度了”！

那么，这台把自吸研究到“天黑”的发动机，值不值这几万块的差价呢？

为什么偏偏要“压”燃？

教科书上告诉我们，汽车内燃机是有极限的，而且已经到了瓶颈。汽油发动机在材料、技术的限制下，永远也不能像柴油一样被压燃，只能点燃，最终的结果就导致了汽油发动机的效率非常低。爱钻牛角尖的丰田，也只能把量产发动机的热效率值停留在41%左右。

但马自达的SKYACTIV-X压燃发动机的出现，标志着教科书似乎需要改改了。

首先我们要知道压燃是什么意思？一般来说，压燃针对的是柴油发动机，因为柴油有不易挥发的属性，而且燃点比较低，在缸体内压缩的时候，由于高温高压的环境就会自己燃烧，所以并不需要火花塞来点燃混合气体。

但汽油发动机在运行的时候就不一样了，因为汽油的燃点高，在缸体内压缩的时候还达不到自己燃烧的程度，所以就需要使用火花塞去“点”燃，而不能去“压”燃。如果强行将汽油压燃，那么由于汽油燃烧速度很快，整个燃烧过程会很难控制，容易发生爆震。

马自达的工程师很巧妙地将柴油发动机的高压缩比压燃点火技术引用到汽油发动机中，从而实现一台发动机兼顾汽油发动机的高功率、高转速，同时又可以实现柴油发动机的高扭矩、低油耗，让汽油实现更为均匀、充分的燃烧。

而这个黑科技，也被马自达命名为SPCCI（ Spark Controlled Compression Ignition），翻译过来就是火花点火控制压燃点火技术。

那么问题来了，不是压燃吗？为什么还需要“火花”控制？

其实，SKYACTIV-X并不是一个全域压燃的发动机。在部分工况，它和传统的汽油发动机一样，还需要“借助”火花塞点燃混合气来做功，当条件允许的工况下，此时的火花塞点火动作主要是为了形成膨胀火球，进一步压缩缸内15：1（海外版为16：1）高压缩比的可燃气，从而实现压燃的条件。

但难题就是如何解决在36.8：1的超高空燃比之下，汽油压燃稳定性问题。因为它对温度的波动极其敏感，只有解决了这个问题，才能做到榨取汽油内每一分能量，从而提高发动机的热效率。

为了解决这个问题，马自达的工程师们在气缸内安装了燃烧压力传感器的同时，还引入了一台增压值大概0.5Bar的罗茨式机械增压器，以便发动机在中高转区间依旧可以吸入足量空气，保持稀薄燃烧。喷油器也从目前的350bar六孔喷油器，升级到了700bar的十孔喷油器。再通过非常复杂的热管理系统，把影响一台发动机热效率的关键因素全部解决，最终实现了接近理想的燃烧状态。而其所实现的50%超高热效率，也成为远超丰田且是目前市面上量产发动机热效率最高的水准。

在燃油经济性方面，官方给出的数据表明，在正常工况下这款发动机可以节省20%的燃油。如果在中小负荷等使用频率较高的工况下，利用压燃技术能够提高30%的燃油经济性。

到了参数层面上，这台SKYACTIV-X系列发动机同样要比现款的SKYACTIV-G发动机有所提升。最大功率180马力，峰值扭矩230牛·米，虽然相比起普通版158马力/202牛·米的提升似乎并不明显，但是开起来的差距还是十分明显的，下面再细说。

众所周知，无论是SKYACTIV-G，还是即将在国内市场量产使用的SKYACTIV-X，马自达的核心思路都是通过提高压缩比来实现更好的燃油经济性，尽可能压榨出内燃机在燃烧效率方面的极限。但随着压缩比的逐渐增大，发动机势必对油品的质量要求十分苛刻，这也是它为何在中国市场“迟到”这么久的一大原因。而除了油品之外，这么复杂的机械结构，对它的稳定性和耐久性也提出了不小的挑战。

从投入的研发成本上来说，SKYACTIV-X多出的这2万块钱，确实已经算是长安马自达的“良心价”了。但比起动力的“微弱”提升和百公里5.2L的官方油耗，很难让国内消费者尝到跟“加价”对等的甜头。况且，加油还一定要95号起步。

开起来有何不同？

好了，理论层面简单介绍完之后，我们就来聊聊这台发动机开起来到底如何吧。毕竟再好的发动机技术，如果驾驶体验糟糕的话，显然都是“耍流氓”。

严格意义上来说，国内搭载SKYACTIV-X的车型尾标前面还有个e。没错，它就是与之配套的轻混技术。但与市面上主流的48V不同，马自达采用了24V电压制式。通过制动系统回收能量，存储在系统的电池组中，主要提供给导航、娱乐等功能使用，减少对车辆发电机的依赖，从而降低能耗。和其他轻混系统一样，ISG电机也能起到行驶助力、改善车辆换挡等作用，但也正是这个电机，在一些走走停停的特定工况下，电机的介入会打乱本该平顺的节奏。实际体验时，6AT变速箱多了些细碎的闯动，感觉还有优化的空间。

上车后的第一脚油门，你就能感受到压燃发动机的进步，中低段扭矩来得更加充沛，2000rpm以下的转速已经能有一种轻快的感觉，这是以往SKYACTIV-G车型无法提供的体验。此时看着中控显示屏上的“动力流”，发动机大概从1000rpm出头就开始进入SPCCI压燃状态。保持同样的加速力度，SPCCI压燃状态可以一直延续到5000rpm左右。

如果此时深踩油门，发动机会退出压燃状态，动力爆发跟普通版发动机相差不大。但变速箱的响应速度和普通版相比就没那么“敏感”，和动力底气更足的2.5L发动机有点像。这也许是因为发动机扭矩更大，或者是尽可能让发动机保持在SPCCI压燃状态，从而达到省油的目的，也难怪试驾时搭载压燃发动机的CX-30表显油耗要比普通版低得多。

有了倾向于柴油发动机的运作方式，必然就更容易带来噪音问题。我的预期认为这台SKYACTIV-X的运转噪音会比SKYACTIV-G更大，当我故意把发动机拉升到高转后，车厢内听到发动机的音量却比SKYACTIV-G要小，甚至音色更有质感，这的确出乎我的意料。当我打开发动机舱时，隔音材料可以说是一层一层随处可见。为了这台发动机，马自达在NVH上看来是下了“血本”。

从简短的试驾体验来看（7家媒体共享一台试驾车），这台SKYACTIV-X发动机无论是静音表现、动力表现还是燃油经济性都有了明显的提升。马自达把一台2.0L自然吸气发动机做到了极致，在小排量涡轮增压发动机横行的时代，这确实是一种不可多得的体验。

话说回来，如果不看技术只看成效的话，SKYACTIV-X所具备的的确是油耗比不过混动，动力拼不过2.0T的“尬尴”黑科技。而且，在“两田”的混动技术已经非常普及，成熟度十分高的时候，它才“姗姗来迟”。目前很多插电混动车型也能做到这样的水平，况且还能弄张免费绿牌呢。

但在我看来，SKYACTIV-X对于马自达品牌的意义肯定不在于走量，而是品牌力的提升。对于国内消费者而言，先进技术始终会是吸引他们购买的一大要素。早期大众正是通过“TSI+DSG黄金动力总成”敲开了中国市场的大门，而如今本田地球梦和i-MMD以及丰田的THS混动系统和TNGA平台，都正在带领其走向新的品牌高度，而SKYACTIV-X无疑也会让马自达品牌迎来一次不小的升华。

或许SKYACTIV-X会成为转子时代后马粉们的新信仰，只不过这次你需要多花2万元。