2011年，奇瑞已经在自主品牌销量榜首的座位上待了11年之久，当年销量为64万辆；而同时期的长城销量为49万辆，吉利销量为43万辆。前几天，奇瑞控股和奇瑞汽车的股东芜湖市建设投资有限公司发布了数据，2019年奇瑞控股负债总额738.8亿元，奇瑞汽车负债总额682.5亿元，资产负债率超过75%的高警戒线。

2019年上半年奇瑞汽车净利润为-13.7亿元，虽然未公布全年的利润情况，可以确定的是利润并不乐观。2019年长城销量109万辆，利润45.31亿元；吉利销量136.16万辆，利润82.61亿元。奇瑞全年销量74.5万辆，和8年之前相比，可以说是原地踏步，后起之秀已经把奇瑞远远地甩在了身后。

作为民族品牌的奇瑞，有着深厚的技术积累，有着最高的自主工艺，为何不进反退呢。

首先，冲击高端品牌屡屡受挫。

最早的麒麟已经销声匿迹，之后的观致也已经转卖给宝能，目前的星途尚在爬坡阶段，不过爬坡能力很弱，月销量一千余台，在品牌能力、产品销量上，和WEY、领克根本不在一个水平线上。2020年星途的目标销量是6.5万辆，截止到7月份，仅完成目标的12%左右。而且已经出现了经销商退网了案例，星途的经销商本就不多，在全国仅100多家，而WEY有300多家，这对于星途来说，无异于雪上加霜。

星途市场遇冷，持续低迷，除了品牌能力薄弱之外，更是反映出奇瑞一贯的问题，那就是内部管理混乱。从2019年星途品牌成立之日起，负责星途营销的高管走马观花，先后历经四任： 曹志纲、李东春、贾守平、陈曦，平均任职时间4个月。频繁的人事变化和营销思路动荡，星途更加难以聚焦于市场和消费者，结果只能是高端形象难以树立，市场销量低迷不振。

其次，内部品牌相互掣肘，低端市场频失阵地。

这么多年来，奇瑞仍未能解决“多生孩子好打架”的恶性循环。目前奇瑞控股拥有凯翼、开瑞、奇瑞、星途、捷途，虽然产品阵容丰富，但是在管理上，各行其道，没有做到营销差异化，相互碾压。

以奇瑞、捷途、星途为例，这三个品牌，属于技术同源。自主品牌中，WEY与长城，领克与吉利、沃尔沃也是技术同源。但是在营销管理上，捷途X90(参数|询价)、瑞虎8(参数|询价)、星途TX(参数|询价)L共同挤在12-15万元的市场空间，三者相互掣肘，完全是此消彼长，内部消耗。

捷途作为奇瑞控股布局低端市场的一颗重要棋子，在取得不错的销量的同时，就会打压奇瑞的销量，而奇瑞一旦取得销量的上涨，星途的销量只会更加低迷。

小结：星途、奇瑞、捷途，三大品牌之间毫无差异化可言，一直在内耗。高端品牌形象难以树立，低端品牌市场销量持续低迷，最终造成今天高不就低不成的尴尬局面。

再者，产能过剩，导致成本加大，利润亏空。

前文已经提到，2011年奇瑞以64万的销量稳居榜首，目前芜湖、开封、大连、鄂尔多斯等多个生产基地，年产能在150万辆左右。以此推算，产能利用率不足50%，可想而知，造成了极大的成本支出。

早在2004年，奇瑞已经有了上市的计划，奈何盈利能力低下，一直被耽搁至今。而且去年进行的“混改”也未能取得有效的作用，相比长城、吉利、长安，奇瑞的负利润，成为了其上市路上的一大绊脚石。

由于长期的战略摇摆、片面强调规模、管理不善等诸多原因，造成销量和口碑双双下滑，被荣威、名爵、比亚迪超越，奇瑞大有跌出跌出一线自主品牌的隐患。

摆在奇瑞面前的问题很多，也很严峻。混改、上市、提振销量、品牌营销，这些棘手的问题都急需做出应对，让市场和消费者对奇瑞、星途、捷途有一个明晰的认识。