1.4万辆，广汽丰田用近9年的时间，将自己与一汽丰田的差距缩小至原来的十八分之一。

乘联会数据显示，今年前8个月，一汽丰田累计销量为47.6万辆，而广汽丰田累计销量为46.2万辆，两者的差距缩小至1.4万辆；尤其是在8月份，一汽丰田销量为51697辆，而广汽丰田为67000辆，广汽丰田当月销量已经超越一汽丰田。

而在9年前的2011年，一汽丰田当年销量为52.9万辆，广汽丰田同期销量仅有27.4万辆，同属丰田旗下合资公司，两者销量差距达25.5万辆，广汽丰田年销量仅为一汽丰田的一半左右。

广汽丰田用了近9的时间，逐渐抹平了与一汽丰田的差距。而且，广汽丰田今年销售势头明显好于一汽丰田，乘联会数据显示广汽丰田今年1-8月销量同比增长7.2%，而一汽丰田同期销量则同比下降0.3%，按照两家公司当前的增长速度，广汽丰田今年销量极有可能在今年实现对一汽丰田的反超。

▼

一汽丰田销量增长背后

在存量竞争的时代，不进，则退。

就销量表现来看，一汽丰田仍在“前进”，8月销量同比增长17.2%至51,697辆，在当下已实属不易。作为销量增长的主要驱动力——卡罗拉(参数|询价)、全新RAV4荣放(参数|询价)、亚洲龙(参数|询价)表现都还不错，分别收获26,291辆、6342辆和9526辆。

不难看出，卡罗拉成为一汽丰田的销量支柱。1-8月，卡罗拉销量累计为211,705辆，占一汽丰田目前总销量的44.42%，几乎扛起了一汽丰田销量的半壁江山。与此同时，这也透漏出其他信号，单一车型销量接近一半，意味着这家车企其它车型的销量相对疲软，在如今新车型市场生命周期不断缩短之时，由一款车型挑大梁风险较大，“多点开花”的产品体系和销量结构往往能更好地应对风险。

反观其他合资车企，销量最高车型的占比少有30%，销量结构相对较为稳健。以“对手”广汽丰田为例，销量最高的雷凌(参数|询价)1-8月共销售134991辆，占比29.19%，紧随其后分别是凯美瑞(参数|询价)、汉兰达(参数|询价)、致炫家族和威兰达(参数|询价)。

从销量占比来看，广汽丰田呈现“多点开花”的局面，第八代凯美瑞、全新换代雷凌、C-HR(参数|询价)、威兰达组成的TNGA家族成为中流砥柱，而凯美瑞与汉兰达稳定的销量输出，为广汽丰田贡献近40%的销量，撑起中高端车型门面，产品销量结构更加高端化。

相比之下，一汽丰田似乎“偏科”严重，主要靠中低端车型撑起市场销量，与向来标榜主打中高端车型的品牌战略背道而驰。

这也是目前一汽丰田的困境所在。不进则退，这个“进”不仅指销量，更是向高价值车型递进，从这个角度来看，一汽丰田如今战斗力完全集中在中低端市场，锐志、兰德酷路泽、普锐斯、皇冠、普拉多(参数|询价)等中高端车型相继停产，亚洲龙的销量仍低于凯美瑞。

上半年，一汽丰田主销燃油车有7款，随着皇冠和普拉多的停产，一汽丰田下半年主销车型仅剩下5款，而广汽丰田主销燃油车则为6款（致炫和致享为致炫家族系列车型）。拥有7款车型的一汽丰田上半年的销量仍在下滑，下半年仅靠5款车型，能守住“一哥”位置不被反超吗？

有点难。8月的销量数据表明，小型车市场，一汽丰田的威驰(参数|询价)和威驰FS(参数|询价)两款车型共销售5318辆，落后于广汽丰田的致炫家族；具体到SUV，一汽丰田的奕泽落后于C-HR，威兰达以单月8306辆的销量赶超原型车RAV4荣放，加之其经历销量爬坡期，在下半年月销过万辆似乎不成问题；而中高端车型中，亚洲龙不敌凯美瑞，普拉多停产将不再为一汽丰田贡献销量。

如此看来，一汽丰田目前仅剩卡罗拉一条线打得过广汽丰田。

依然保持正增长态势的广汽丰田，车型数量足够多，单一车型平均销量也足够高，销量结构处在比较健康的状态，很有可能在今年销量超过一汽丰田。

▼

亚洲龙高端难行

中高端车型集体失守是目前一汽丰田最大的问题，在中高端市场，一汽丰田仅剩下亚洲龙一款车型。

于去年3月上市的亚洲龙，承载着一汽丰田提升品牌与销量的厚望。

从上市后的销量表现来看，亚洲龙似乎并未达到预期。2019年，亚洲龙累计销量仅达6万辆左右，远低于广汽丰田凯美瑞。

“对于消费者而言，亚洲龙还是太新了，在口碑上与凯美瑞和雅阁(参数|询价)暂时没办法比。”一汽丰田4S店销售人员董力（化名）表示，尽管亚洲龙在定位上高于凯美瑞，但消费者还是不太能接受其较高的价格。

销量压力之下，亚洲龙开始降价，旗下车型的优惠幅度普遍在1.5万-2万元，18.98万元的官方起售价已经与凯美瑞相差无几，最畅销的2.0L XLE尊享版优惠完裸车价为21万元，反观对手凯美瑞，最大的优惠仅3000元，除此之外再无降价空间。

“以价换量”的销售政策实施后，市场的反馈明显。从今年5月开始，亚洲龙月销量突破万辆，5月销量11190辆，6月销量13245辆，7月再次过万销量12898辆，8月有所回落，至9526辆。

不过，“以价换量”显然有悖于一汽丰田品牌冲高的初衷，更难以扭转用户对于一汽丰田固有的印象。

目前，中国汽车市场已进入消费结构升级时代，车市增换购市场份额扩大，使得消费者对中高端产品的需求上升。根据麦肯锡《2019麦肯锡汽车消费洞察》报告显示，6成受访者称下一辆车会选购价位更高的产品，集中在20万-30万元入门级高端车型区间。

对于一汽丰田来说，靠中低端产品“守江山”不是长久之计，仅靠亚洲龙一款产品撑起中高端市场太难了，早期开辟市场的中高端车型普拉多、皇冠、锐志与中国市场渐行渐远。

▼

南北丰田，竞合

作为国内首个合资企业，一汽丰田被称作是丰田在华合资公司的“长子”，拥有三大整车生产基地、两个发动机生产基地、一个研发中心，一个销售公司、一个物流公司的布局。

同时，一汽丰田获得了丰田前期投入的大量产品资源，包括卡罗拉、RAV4、锐志、皇冠、陆地巡洋舰、普拉多等中高端车型，以及商务客车柯斯达(参数|询价)等。而成立于2004年的广汽丰田，前期的存在感很弱，在成立之初的几年内只有凯美瑞一款车，直到2009年才有了国产汉兰达。

论战略地位、产品阵容和企业规模，广汽丰田此前均无法与一汽丰田相抗衡，两者的销量差常年在20万辆左右。从2018年起，广汽丰田逐步逆袭，极大缩小了与一汽丰田之前的差距，2019年更是以16%的同比增幅远远超过了一汽丰田2%的增幅，一汽丰田逐渐力不从心。

手握多款“神车”的一汽丰田，在中高端车领域一直没有取得什么成绩，不管是陆地巡洋舰，还是皇冠，都没能取得很好的销量成绩，逐渐停产退市，丰田高端车型在一汽丰田旗下集体“团灭”。反观广汽丰田，资源相对有限却更加擅长产品的包装，善于利用手上的资源，充分发挥了每个车型的潜力，实现厚积薄发。

（2020年6月，一汽丰田普拉多停产）

有分析师表示，由于一汽丰田内部体制问题，其市场决策流程相对较慢，在决策机制和效率上不如股东关系更简单的广汽丰田，外加产销分离，导致产品跟不上市场节奏。一直以来，一汽丰田冗杂庞大的人员构架体系饱受市场诟病，尤其是中方外派高管“冗员”繁杂，决策需要层层审核，造成严重的内耗问题，日方还曾一度通过裁减日方人员，以带动中方裁员。

好在，一汽丰田意识到了危局所在。今年4月，丰田与一汽集团联合宣布，对一汽丰田系各大企业的管理体制进行重组，天津一汽丰田汽车将成为一汽丰田系的统括企业，一汽丰田销售公司也收归天津一汽。同时，一汽丰田高层人士也进行了一番调整，为一汽丰田“瘦身”。

从2019年起进入“二次创业”的一汽丰田，以“TNGA、新能源、智能网联、移动出行、体系构造改革”五大战略为支撑，实现制造品质升级、新能源化战略、智能网联战略和营销3.0进化，而新能源、智能互联和移动出行同样也是广汽丰田布局的战略转型方向。

经过此前十多年的较量，一汽丰田与广汽丰田这两家公司由于不同的企业性格，导致其在文化和经营理念上存在差异，一汽丰田还想保住其丰田“一哥”的位置，接下来势必要针对其产品进行优化。

丰田汽车对两家合资公司的态度体现为一视同仁，今后“南北丰田”实施的是双车策略，将同一款车分别投放到一汽丰田和广汽丰田，在产品方面，两者的机会是均等的，未来两者的竞合关系也将变得更为复杂。

——END——

《汽车通讯社》原创文章，未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《汽车通讯社》原创文章者，保留追究其法律责任的权利。