在国内汽车市场日趋饱和之际，品牌之间的两极分化也变得更加严重，一方面我们能看到如大众、丰田、本田、日产、通用几家品牌占据着合资市场的大部分份额，另外一方面，我们也能看到起亚、雪铁龙、标致、福特等品牌销量下滑。

并非所有合资品牌都能在中国这个大市场中赚得盆满钵满，北京吉普、广州标致、南京菲亚特，以及在2018年9月正式退出中国的铃木，都在印证着国内市场的竞争激烈化。而继这几个品牌以后，雷诺也将追随着他们脚步而离去。

9月初，根据最新工商注册信息显示，“东风雷诺汽车有限公司”已正式更名为东风汽车（武汉）有限公司，同时东风汽车集团股份有限公司已实现100%控股，这也意味着东风雷诺已经成为了过去式。

这样的剧情其实我们已经似曾相识，早在2018年，长安汽车就以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权。自此，长安汽车将持有长安铃木100%股权。也意味着铃木正式退出中国市场。

其实早在4月份之时，东风和雷诺签署备忘录达成初步意向，雷诺将持有的东风雷诺50%的股份转让给东风，东风雷诺停止雷诺的相关业务。因此在时隔近数月之后，如今两者的分手只是将备忘录进行落实。

根据协议内容，未来由东风汽车集团百分百持股的东风汽车（武汉）有限公司将不再涉及整车业务，其进出口业务调整为仅限货物及技术相关。

此外，此前出任东风雷诺总裁的葛树文已不在高管名单之中，东风汽车集团有限公司财务总部副部长周昌玲成为公司新任董事。

与东风日产、广汽丰田、东风本田这些20世纪初才成立的合资公司不同，雷诺的合资之路可以追溯到1993年，仅比一汽-大众晚上两年。

在1993年12月31日，中国三江航天工业集团与法国雷诺汽车公司共同出资9800万美元，在湖北孝感组建了三江雷诺汽车有限公司，三江占股55%，雷诺45%。

但在当时，三江雷诺主要产品是雷诺塔菲克系列轻型客车，此外雷诺的经典MPV车型Espace也由三江雷诺进行了国产。但由于价格过高，在那时收入较低的时代没有太多销路，因此在2000年三江集团便退出了合作。

进入到21世纪后，国内销量迎来了高速发展时期，从2000年销量206万辆，不及美国的1/8，到2010年1806万辆，产销量均超过美国和日本的总和。这10年里成就了大众、丰田、日产、别克等一大波合资车企，但雷诺却缺席了其中。

虽然2004年雷诺就曾对外表示要与东风成立合资公司，但直到2013年，东风雷诺汽车有限公司才正式组建成立。在重组三江雷诺汽车的基础上，两家车企按50:50股权比例设立的合资整车生产企业。

姗姗来迟的并不只有品牌，东风雷诺旗下首款车型——科雷嘉(参数|询价)，更是直到2016年3月才正式上市。因此也可以说，雷诺从首款车型推出至今，其实真正只卖了4年车，并且产品也只限于科雷嘉、科雷傲(参数|询价)、雷诺e诺、科雷缤(参数|询价)这3款车型。

东风雷诺成立后最初只有SUV和MPV的生产资格，而与上一次合资相比，这一次再国产的雷诺改变了其战略，并未选择入主市场小且造价高的MPV领域，而是选择大举进军国内市场份额颇高的SUV领域。

2016年3月，东风雷诺首款国产SUV科雷嘉正式上市，作为当时国内最火热的紧凑型SUV级别，科雷嘉16.38万-21.98万也与当时主流合资SUV价格在同一水平线上。

从产品力上来看，科雷嘉采用了与逍客(参数|询价)、奇骏(参数|询价)相同的CMF紧凑型SUV平台打造，并且2.0升自然吸气发动机与逍客上同款的代号M5R发动机，轴距也仅相差1mm。除了外观、内饰，配置上的差异以外，大多数延续了逍客的三大件。

而后，科雷傲的上市更是一举成为东风雷诺的销量王，同样，科雷傲与日产的另外一款SUV——奇骏有着千丝万缕的关联。例如相同的平台、相同的动力系统，只是在调校风格方面两款SUV各有各想法。

而之后上市的科雷缤、雷诺e诺则属于更加入门的车型，其中6.18-7.18万元的雷诺e诺也是市面上最便宜的纯电SUV。而9.98万元起售的科雷缤作为一款小型SUV，更是全系采用了与奔驰A级同款的1.3T发动机，性价比颇高。

但更低廉的价格，以及噱头满满的奔驰发动机，并不能代表更高的销量，这两款SUV的表现最终也未能如愿，甚至没能延续科雷嘉、科雷傲的及格表现。

从雷诺在国内的表现来看，其并非像别人口中所说的法系车般一意孤行，推出的几款SUV都是为了迎合国内消费者的口味。但在7年的国产生涯中，这几款SUV都并未给国内消费者留下太多的印象，以至于退市的消息也不如铃木当年的轰动性大。

而东风雷诺在这4年中创造的成绩，其实也有过不小的亮点，例如在2017年，东风雷诺销量达到72188辆，全年销量同比增长140%。并且如此优秀的下熬了成绩只是由两款车型所创造的，科雷嘉累计销量为25732辆，科雷傲累计销量为46456辆。

当然了，2017年是中国市场历史销量的巅峰，犹如众泰、陆风、标致、雪铁龙等品牌在那一年同样创造过不错的成绩。而在取得好成绩后，东风雷诺将2019年销量目标提升到了9万辆。

但事与愿违的是，2018年东风雷诺销量仅为5万辆左右，同比下滑了30.6%。而到了2019年，东风雷诺销量更是仅为1.85万辆，同比下滑63%。而今年能查询到的销量数据中，1-5月其累计销量为7398台。

要知道，在2018年，东风雷诺还提出过“每年推出2款新车、经销商数量提升2倍、年销量增长超过5倍，实现年销量40万台”的目标。在短短两年时间内发生翻天覆地的变化，不免让人感慨。

东风雷诺失败的原因无疑是销量低迷，但造成销量低迷的更深层次原因，则是其自身产品力与品牌定位出现了问题。

首先作为一款后来居上的品牌，东风雷诺前面两款车型都选择了与日产相同平台打造，但在价格上，2017款科雷傲售价为17.98万-26.98万，与2017款奇骏售价17.98万-26.88万元基本一致。

而2016款科雷嘉（16.38万-21.98万）更是比2016款逍客（13.98万-18.98万）要贵上几万元。也就是说，雷诺虽然采用了日产的三大件，但却并未像雪佛兰之于别克的关系一般做到高低搭配，反倒是选择与日产并驾齐驱，甚至定位还要高于日产。

日产在国内扎根发展多年，在品牌影响力上自然要远大于雷诺，即便雷诺采用了日产三大件与奔驰发动机，但在价格上比起同级别而言性价比却并不高。因此，在竞争激烈的SUV领域也很难让人选择到它。

此外，为了迎合中国消费市场，雷诺也放弃了其在欧洲的立足之本。雷诺2019年全球销量达到375.4万辆，其中194.6万辆来自于欧洲市场。

而在欧洲市场的销量则主要来自于其小型车，例如雷诺Clio、电动车雷诺ZOE，在2017年取得轿车生产资格后，雷诺并未将这些成名车型引入国内生产。

除此之外，作为一个小众品牌，雷诺还存在门店少维修保养不方便，配件价格偏高，保值率偏低，以及过去法系车惯有的配置不合理，内饰人机交互不友好等缺点。这种种因素的结合，也让雷诺在国内寸步难行。

在5月份后，东风雷诺旗下的科雷嘉、科雷傲、科雷缤四款车型就已经停产，如今还显示在售的车型只有雷诺e诺一款。因此，对于东风雷诺退市后的收尾问题，同样值得关注。

早在铃木退出中国之际，就已经传出过200万车主“无处修车”、“无处保养”的恐慌情绪。而同样，在雷诺退出中国乘用车市场后，同样有人担心30万雷诺车主的后续维修保养问题。

对于这点其实并不需要太多顾虑，首先东风雷诺并非是倒闭，而是股权转让。因此未来东风汽车（武汉）有限公司也将接管其中的业务，包括了维修、保养等后续服务，只是不会再发布新车了。

此外，也有媒体在4月份前往东风雷诺4S店进行探访，得到的信息是“售后问题无需担心，厂家已经为停产车型储备10年以上的配件供应，保证了停产车型后续维修保养不会出现问题。”

当然了，由于东风雷诺未来不会再出售新车，所以我们也猜测，未来维修保养的业务将由东风日产进行承接，这点在致全国雷诺车主的一封信中也有透露。

虽然东风雷诺已成历史，但雷诺并未完全退出中国，2017年12月，华晨与雷诺共同组建了华晨雷诺金杯汽车有限公司。华晨中国将以1元人民币的价格将49%股本权益出售给雷诺，结合华晨金杯的招牌与雷诺的技术打造新车型。

同样在2017年12月，为了追赶电动化的进程，东风汽车集团与雷诺-日产联盟合资成立了一个新品牌——易捷特新能源汽车有限公司。其中东风占股50%，日产、雷诺分别占股25%。

而在2019年7月，雷诺还斥资10亿元入股江铃集团新能源汽车有限公司，雷诺持有该公司50%股权，成为其最大股东。而大笔投资的目的，同样也是为了在国内加快电动化转型。

因此，雷诺虽然已经退出了东风雷诺，但并不意味着它与国内彻底割席。通过华晨雷诺金杯、易捷特新能源、江铃集团新能源三家车企，雷诺在国内的发展重心未来将放在轻型商用车和电动汽车领域。

东风雷诺的退市能联想到哪些品牌？第一反应无疑是同为法系车企，且同样是与东风合作的东风标致雪铁龙。作为友商，标致雪铁龙国内前半年共计卖出了34276台，同比暴跌42%，并且中国销量仅占到全球总销量的3.3%。

作为1992年就已经成立的神龙汽车，标致雪铁龙在国内已经深耕多年，其中富康更是作为国民车之一享誉全国。与雷诺相比，东风标致雪铁龙的产品线更加齐全，覆盖了A级轿车到中型SUV等多个级别。

但从如今的成绩来看，神龙汽车的成绩与资历明显是不成正比的。但与雷诺不同的是，如今标致雪铁龙的战略布局还在有条不紊地进行当中。

从战略蓝图来看，东风标致计划到2023年，品牌旗下全部产品均提供燃油版和新能源版车型；到2025年，东风标致将实现全面电气化，算是跟上了新能源浪潮的进程。

而东风雪铁龙方面也在今年6月份推出了雪铁龙C3L(参数|询价)，并且在7月份还上市了全新车型——天逸PHEV。神龙汽车总经理罗思博也直言，“他坚信2020年是品牌的‘转型年’，充分利用天逸这款最具市场竞争力的车型作为有力武器，寻求有更高购买能力和更高品质要求的新客户。”

对于神龙汽车而言，如今可以说是已经到达了存亡之际，但好在目前还存在回旋的余地。例如抓住电动化转型，此外今年以来标致雪铁龙也开始加大营销投入，进一步将自己车型的优势宣扬出去，这两点未来也将成为神龙汽车寻求新出路的方法。

从雷诺退市我们不难看出，在市场固化的当下，已经开始出现了洗牌的现象。除了雷诺以外，如众泰、力帆、纳智捷等车企同样也是名存实亡，无车可卖。因此，如今在谷底的车企如今开始选择改革，虽然会经历阵痛期，但比起不求改变的慢性死亡，总归多了一丝希望。