大家可能都记得学生时代，每当老师在全班公开发放考试成绩的时候，成绩好的学生可以拿着成绩单到处炫耀，而成绩惨淡的同学只能灰头土脸。很明显，自主品牌的"老大哥"奇瑞汽车现在就成为了后者，当同为国产一线的长城和吉利汽车带着旗下的高端品牌突破30万销量大关，一路高歌前行的时候，奇瑞却只能望着品牌累计销量还不足万台的星途，发出了无奈的哀叹。

要说起十年前最强的自主品牌有哪些，队列之中一定会有奇瑞的位置，而时间悄然流逝的过程中，奇瑞也在被长城、长安、吉利这些往日的竞争对手逐个超越，沦为了二线阵营的一员。那么，坐拥"技术宅"称号的奇瑞，为什么会面临如今的困境呢？

产品线重叠，自己人"打"自己人

古语说"龙生九子"，原意是龙的九个儿子虽是同胞兄弟，但品质、爱好及长处各不相同，可现实通常是不会这么尽如人意的，更多的则是历史上各个朝代"多王夺嫡"的局面。早期"开瑞、奇瑞、瑞麟、威麟"的品牌矩阵早已不复存在，而观致卖给了宝能，凯翼则是卖给了五粮液。而剩下的奇瑞、捷途和星途更是尴尬，奇瑞品牌本系的瑞虎就存在车型定位重叠，互相竞争的局面，而本来用于打开高端市场的星途也受到了捷途的挤压，想要降低门槛，却严重拉低了品牌形象。而捷途品牌原本被奇瑞懂事长尹同跃称之为"奇兵"，但从它近期的增速来看，这支奇兵恐怕也有些独木难支了。

显然，奇瑞虽然拥有有多个产品线的多元化市场生产能力。但是，奇瑞本身并没有把品牌差异化和差异化产品的市场竞争工作做得到位。越来越明显的品牌和产品线冲突问题，使得奇瑞内部消耗严重，此长彼消，自然就难以再与外力抗衡了。

混改之谜

今年5月，奇瑞集团董事长尹同跃在接受媒体采访时表示，"混改还没有完成，要到今年8月底，现在还在过程当中"。 结果已经到了九月中旬，混改不仅没完成，还出现了新的变数。

奇瑞的增资扩股项目其实在经历了一段漫长又曲折的过程后，才终于由青岛五道口以144.49亿元入股奇瑞汽车，然而日前有媒体报道称，青岛五道口第三期资金未能按时到账，尽管被奇瑞发言人给否决了，但根据天眼查显示，安徽省信用担保集团有限公司已取代奇瑞控股有限公司，成为奇瑞汽车股份有限公司的大股东，而股东行列没有了奇瑞控股的位置。奇瑞控股与奇瑞汽车业务的分离，让人完全摸不着头脑。并且对于入股股东来说，奇瑞汽车才是这次投资最重要的目的，如果没有了这一项，投资这一项目其实毫无意义。

说来，当初要实行混改，完全是奇瑞走投无路的无奈之举，三年内转让了变速箱工厂和两家旗下品牌，2015年-2017年负债率均在70%以上。再看2020年奇瑞的销量，26.1万台，同比下滑23.9%，这让奇瑞不得不下调了年度销量目标，但要完成看起来还是颇有难度。或许在尹同跃看来，只有混改才能拯救如今的奇瑞。然而，增资扩股固然能缓解资金缺乏带来的困境，但新股东势必要参与奇瑞的经营管理，我们上面说到奇瑞内部管理本就是一团乱麻，再让新的势力插手，显然是火上浇油。

产能存在隐患

不要看奇瑞有维持多品牌生产线的能力，其实在早年经历过"自主一哥"销量64万台的高光时刻后，奇瑞有了扩张产能的信心，于是仅奇瑞自主品牌乘用车目前就已布局芜湖、大连、开封、鄂尔多斯等多个基地，整体产能达到150万辆规模。但就像你买了很多间房子却没有利用也没有出租一样，奇瑞汽车的产能利用率却不足50%，远低于60%-70%的行业产能利用率的盈亏平衡点。显然，奇瑞并没能利用好现有的产能优势，也没有形成良性循环和市场竞争力，无疑显出了企业在管理和营销方面的薄弱问题。

大侠车谈

其实，奇瑞手里的牌并不差，拥有足够的产能，以及世界范围内都数一数二的发动机技术，原本是可以在原先的地位上更进一步的，可惜奇瑞没有梳理好旗下各品牌之间的关系和定位，不断整改的过程中也没有朝着正确的道路前行，如果真的想要回到昔时的地位，目前差距已经拉开，只怕是难上加难了。