吉利正式宣布从“3.0精品车时代”迈入“4.0全面架构造车时代”。其中的秘密武器正是CMA世界级模块化架构。

说起CMA，很多人可能不甚了解，但是CMA的“亲儿子们”已经跑遍大江南北。不但成就了领克和沃尔沃，星越(参数|询价)、极星，全是一母同胞的C字帅弟弟。

在成就下一个千万时代之际，逐渐走向成熟并大获成功的CMA模块化架构，不仅意味着吉利真正迈入了架构造车的新时代，也标志着过去处于追赶模式的中国品牌，拥有了可以真正参与全球竞争的入场资格。

这是吉利的里程碑时刻。CMA架构承上启下，开启了吉利“3.0时代”后期的盛世，也将成为吉利下一个“千万时代”开端的“重火力”。吉利的下一个“千万时代”，千万要有CMA。

那……到底啥叫CMA？

说起架构，还有一个很像的概念叫做“平台化生产”。当初最早在国内市场提到汽车平台化生产概念的车企，当属大众汽车，PQ系列平台衍生出了大大小小的大众汽车。

PQ系列平台在国内的寿命长到令人难以置信，甚至连2017年款的大众捷达(参数|询价)和大众宝来(参数|询价)还在用PQ34平台。这和福特当初量产T型车是一样的道理，流水线造车，增强共产性自然就降低了成本，缩短了生产周期。

让更多的人开上便宜好用的车子，平台化的极高效率也使大众成为全球销量前二的车企。

另一个全球销量前二的选手则是丰田，早些年的丰田并没有强调平台技术，事实上用过丰田、雷克萨斯的朋友们可能很清楚，它们售后有许多零配件是可以代替使用的，其实就是一种变相的平台化生产理念。

直到2017年左右，大众和丰田都逐渐放弃平台的概念，而采取更抽象的“模块化”概念。所谓"全面架构体系造车"，通俗地说就是先开发出若干个模块，当需要一款车时，就可以直接按产品的定义把这些模块组装成型就行了，类似学生时代组装电脑兼容机一样高效。

在吉利收购沃尔沃三年之后，象征着双方协同合作走上正轨的CEVT（吉利欧洲研发中心）在瑞典哥德堡市成立了。

作为吉利全球五大工程研发中心之一，CEVT的第一目标便是为吉利开发一套可以全面参与全球竞争的中级车基础模块化架构，这便是2016年发布的CMA模块化架构。

从高端高价值高性能产品、5G智能工业4.0造车体系到全球化技术和资源整合，让顾客花买吉利的钱，享受沃尔沃级别的体验，CMA架构让吉利真正成为“丰田”式的世界级汽车集团，打造出款款都是世界一流的中国好车。

模块化架构造车好比积木一般可以自由组合，随意拼接。但是使用模块化架构也有一个缺点，车型容易“套娃”。

模块化平台为了满足模块化生产，降低成本，在配置上会做出妥协。基于单一平台的跨车型生产方式。从长远来看，失去个性化的发展，也就是产品会丧失独特性和自由度。

比如大众著名的MQB（没区别）架构，所有的车型都很“大众”，一字排开你会纳闷儿是谁家生了七胞胎。

再看看CMA：XC60(参数|询价)是养生的城市“范西客”，星越是“真香现场”的大气轿跑，领克是“颜值正义”的高富帅，款款厉害又各有各的不同，这就是CMA厉害的地方，求同存异也不过如是了！

为什么CMA不会“套娃”？

吉利CMA世界级模块化架构孕育体系如同一个孕育高等“科技生命体”的诞生体系，拥有“高度聪明的超级大脑”和“高度发达的神经网络”，可以孕育出各具魅力、血统优秀、基因传承的“更强一代”高端、高价值、高性能产品。

CMA模块化架构囊括了研发、设计、生产、采购等一套完整的汽车产业链，覆盖了从小型车到中型车的开发需求，能够为不同平台的车型提供包含技术、工具链、标准、工艺流程与供应链体系等在内的共享解决方案，帮助吉利大幅节约开发成本，缩减开发周期，提高市场应变能力。

CMA模块化架构的优势是，从“平台”物理层面的“同零件组装”，扩展到设计层面的“同方法”和制造过程中的模块化，既囊括“平台”，又具备更高层次上的理念协同。

特别是在“电子电气架构”领域相比大众MQB、丰田TNGA有着明显的领先优势。例如在超传统CAN总线网络20倍传输速率的Flex Ray总线网络的帮助下，不仅可以满足未来关于汽车驾控、安全、智能驾驶等各个模块的通讯需求，更可以支持和向上兼容未来15年内快速迭代的汽车电子产品。

总结一下就是，在一个智能完美的系统里保持产品的和而不同。真正的世界级模块化架构体系不只是可以将“各个造车模块的灵活多变的组合”这么简单。

架构体系更注重体系化的造车哲学（理念），让产品更具独特性和自由度，对核心部件赋予更高的技术性能。

写在最后

安全、运动、智慧、健美。吉利CMA世界级模块化架构孕育体系由四大基因和神经网络组成，孕育的产品从每一处设计、每一个零件都传承了CMA架构优秀的血脉、尽情奔涌。

架构造车虽然好，不是车企都更搞。只有丰厚的家底和出色的顶层逻辑，才能把模块化做到出彩、做到独一无二。

吉利致力于做独一无二的中国汽车品牌，23年磨砺出的CMA，一定能C位出道！