在前几年大力推广“三缸机”之后，进入2020年的车企开始纷纷回归“四缸”，至少不再把“三缸机”作为唯一的选项。

英朗(参数|询价)和克鲁泽新款都增加了1.5L四缸的配置，2020款的吉利缤越PRO(参数|询价)新增了1.4T四缸机，本田凌派(参数|询价)新款则采用了是1.5L+混动的总成，通用、吉利、本田这些一线主机厂到底在想什么呢？

1、技术的先行者，市场的阵痛

三缸机并不是新鲜东西，2012年6月28日，国务院发文公布，国内车企需在2020 年第四阶段油耗限值达到5L/100km，并且从2016年开始按比例逐年实施，比如2016年为5L*134%=6.7L/100km。

车企平均油耗5L是什么概念呢？目前在售的大众朗逸(参数|询价)1.2T版本的油耗为5.3L/100km，1.5L的油耗为5.5L/100km。也就是说车企的A级轿车油耗都是超过标准值的，更不用说B级、C级轿车，或者风阻更大、整备质量更重的SUV车型。

当然车企可以选择推纯电动或者插电混动车来平衡积分，但对于传统车企来说，销量和利润率就很难保证了。

而且看似有一个五年的过渡周期，但汽车不同于其他产品，一款全新车型的开发往往需要四年左右。也就是说，在这个法规颁布的第一刻，车企就要立刻开始动作了，而三缸机，就是很多车企的答案。

首先说三缸机几乎都是小排量发动机，这是由于先天构型决定的。根据经验数据，对于小型发动机来说，单缸0.33-0.5L的排量是最佳排量，对于整体燃烧控制比较有益，因此市面上的三缸机排量几乎都在1.0T-1.5T之间。

三缸机的工作原理其实和四缸机是类似的，同样是采用的四冲程循环，只是将原有的四缸工作改为三缸工作。因此理论上一台1.2T的三缸机，和一台1.6T的四缸机工作方式是类似的。一台1.0T的三缸机，动力往往比传统的1.5L、1.6L自然吸气发动机更好，并且油耗更低。

比如19款英朗1.0T的综合油耗为5.1L/100km，而新款1.5L的油耗则为5.9L/100km。而在最大马力和扭矩上，1.0T也更强一些。

但三缸机也有它的缺点，那就是1.2T的三缸机在动力输出和工作稳定性方面，确实比不上传统的1.6T发动机。

传统四缸机的发动机做功行程曲轴转角为180°，一整个工作循环曲轴旋转两周共720°。也就是说四缸发动机工作时，理论上是180°*4=720°，相当于一个缸紧接着一个缸做工，可以保证动力输出的连贯与顺畅，当然六缸、八缸发动机就更平稳更顺畅了，只是说四缸机是维持这个平衡的最小构型。

而三缸发动机的点火夹角是720°/3=240°，而做功行程的曲轴转角同样为180°，因此不管怎样调整，三缸机在工作过程中都会有一个动力中断期。在一个气缸做完功，还需要等曲轴再转60度才轮到下一个缸做功。而因为动力中断的存在，发动机传到曲轴上的力也就不再连续，就会导致发动机“抖”。

当然，经过一代一代的优化，包括采用平衡块、平衡轴、偏心质量飞轮等，现在三缸机“抖”的程度已经改善了许多。而动力中断也不是问题，虽然1.2T不如1.6T的四缸有劲，但毕竟比1.6L自然吸气的动力强呀。

三缸机最大的问题，其实不在于技术上，而在于消费者的认知上。全系押宝三缸机的车型，销量几乎都受到了负面影响，比如曾经很火的福克斯(参数|询价)，曾经销量不错的标致308(参数|询价)、标致2008(参数|询价)等。凌派和英朗虽然销量还算不错，但也不如全盛时期，而且非常依赖终端大优惠来推广。

总体而言，车企想通过三缸机拉低自己的油耗积分，并没有如愿以偿。因为虽然油耗下来了，但销量同样下来了，可以说得不偿失。

2、别克英朗，重回竞争一线

率先做出反应的通用汽车已经收到了回报，2020年5月英朗狂销2.8万辆，重回销量榜前五，离前三的卡罗拉(参数|询价)也仅有一步之遥，重新回到朗逸、轩逸(参数|询价)、英朗三家“斗地主”的格局指日可待。而科鲁泽(参数|询价)也卖出了1.8万辆，进入到轿车销量排行榜前十。

当然，除了1.5L四缸的配置之外，它们的高功系列依然采用的是1.3T三缸+48V轻混的配置。

毕竟通用的这款1.3T可以爆发出163马力，230Nm最大扭矩，算是同级别最强的机头之一。而全新的1.3T+48V轻混科技也可以进一步降低油耗，新车5.3L/100km的油耗比老款车型降低了将近9%，动力的响应性也非常不错。

通用的思路也非常简单，花了很大精力研发的1.3T发动机肯定还是要主推的，但市场太痛，也需要1.5L自吸来救救场，最终让消费者判断到底哪个更好。

3、本田凌派，主打高价值

凌派一向是本田主推三缸机的车型，毕竟思域(参数|询价)的大部分销量都集中在1.5T上。这款尺寸达到4756*1804*1509mm的中级车，凭借同级别首屈一指的空间表现，也有着不错的市场表现。

而在凌派上增配1.5L地球梦发动机的呼声也一直不低，毕竟这款发动机已经在缤智(参数|询价)、XRV、飞度(参数|询价)等一系列车型上应用，也有着不错的表现。

而本田这次则玩的更大，直接增配了1.5L阿特金森循环的DOHC i-VTEC发动机，采用了本田最新的第三代i-MMD混合动力系统。这款发动机的最大热效率达到40.5％，又有最大扭矩达到267Nm的驱动电机加持，新车不仅实现了4L/100km的同级最强油耗，加速能力也更加平滑、强劲。

和英朗以及克鲁泽把1.5L发动机拿回来“救场”，作为低功车型不同。本田这次是让凌派升级，配备1.5L混动总成之后，凌派的竞争力已经不输速腾(参数|询价)和卡罗拉双擎。本田一直只有思域这样一款车可以挤到销量前十的行列，尺寸更大的凌派，反而因为没有高功车型，销量始终无法进入第一梯队。

这次增配补足了短板之后，下一步该轮到凌派大杀特杀了吧。

4、吉利缤越，自我“完善”？

英朗和凌派其实都有比较重的“历史负担”，毕竟这两款车型都堪称经典，也一直有着不错的销量，销量下降了，就该琢磨琢磨是不是车型配置出了问题，转而求变。

而吉利缤越突然推四缸，则更多的是一种自我“完善”。毕竟这款车型推出的时间不长，因为不错的颜值，丰富的配置，销量也是相当不错。

今年四月底推出的吉利缤越PRO增配了1.4T车型，至此形成了1.4T四缸发动机、1.5T三缸发动机、1.0T三缸发动机以及1.5T+48V轻混动力的四种动力配置，从市场反馈来看，1.5T 177马力系列的三缸机依然还是主打和销量担当。

毕竟现在精品小车越来越流行，自动泊车、车道偏离预警、交通标识识别、全速自适应巡航这些功能都配上，再加上177马力的动力，7.9秒破百的加速能力，缤越在这个级别还是非常有竞争力的。

5、功夫拍案

从厂家表现来看，增配四缸机，更多的是面对市场的应变。

英朗和克鲁泽通过增配四缸机，实现了销量攀升，也正式重回竞争轨道；本田凌派则是通过增配1.5L+第三代i-MMD混动系统，实现了自身价值提升，向更高层次发起了冲击；而吉利的动作则更简单，既然很多消费者认定四缸，那我就把产品线补齐，提供更多的选择呗，让消费者来用脚投票。