不按套路出牌的特斯拉缘何能站上全球市值第一的位置

谁是这个世界上最会“打脸”的人？

埃隆·马斯克（Elon Musk）自封第二，估计没人敢争第一吧。这个SpaceX（美国太空探索技术公司）的创建者以及Tesla（特斯拉）和SolarCity（全美国最大的太阳能发电公司）的掌门人，一次又一次用实际行动刷新着人们的三观。

曾经，因自动驾驶事故、产能瓶颈、现金危机、持续亏损等，“特斯拉必死、活不过3年”等质疑声持续不断，还被看作是每分钟花掉6500美元的“危险燃烧器”。

质疑和嘲讽，一直伴随特斯拉（Tesla）的成长。其中不乏巴菲特、段永平等“重量级”人物以及对做空特斯拉持之以恒的华尔街基金大佬。

巴菲特：这没有对汽车销售模式进行本质上的革新，没有潜力卖出大量的汽车。

段永平：特斯拉是一家价值为zero（零）的公司，迟早要完。他的culture（企业文化）很糟糕。

很难想象，在遭受如此偏见和重压之下，特斯拉的生存状态有多么的艰难，就连号称现实版“钢铁侠”的马斯克，也一度哽咽表示“靠安眠药睡觉”。

但残酷的资本世界不相信眼泪，回敬质疑和嘲讽最好的方式，就是击碎它！继6月10日特斯拉超越丰田成为全球市值最高车企之后，7月9日，特斯拉再度创造2500亿+美元市值新高，将其它车企远远地甩在身后。

2010-2020，特斯拉仅用10年时间便实现了传统车企几十上百年都未曾取得的成就，市值累计上涨4000%以上。就这，足以给那些看衰特斯拉的人一记漂亮的“回首掏”。

许多人纳闷儿了：为啥成立仅17载、常年亏损、年销量刚过36万+的特斯拉，市值可以超过拥有87年历史年销量1000万+的丰田？

确实，相当一部分人看不懂特斯拉股价猛涨的行情，也有人猜测是短线投资者投机心态下的泡沫堆积。事实上，决定特斯拉资本市场地位的是它的根源属性，这是特斯拉与传统车企的本质差异，也是时代与资本的选择。

特斯拉“不按套路出牌”的市值

诚然，单从汽车业务层面看，特斯拉与丰田的销量足足差了30倍，营收差了10多倍，简直不值一提，更与2500亿美元的“身价”不匹配。但特斯拉向来不是以单纯的汽车业务取胜，如果你认为特斯拉仅仅是一家汽车公司，那就大错特错了。

在此之前，大家思考一个问题：当今世界市值最高的公司是……？

苹果！

Exactly。事实上，当今世界市值最高的的几家公司，都是清一色的科技公司（苹果，微软，亚马逊，谷歌等）。而且，这些科技公司都很年轻，动辄几千上万亿美元的市值，更是让辛苦奋斗几十上百年“仅”有几百上千亿美元市值的传统车企望（情）尘（何）莫（以）及（堪）。

你是否明白了些什么？

没错，特斯拉不仅仅是一家汽车公司，它同时还是一家科技公司。正所谓“科技是第一生产力”，科技股在资本名利场中的耀眼度不言而喻，即便有人紧紧抓着特斯拉的粗糙工艺不放，也无法改变这个事实。

马斯克曾公开表示：特斯拉将成为一家市值超过5000亿美元的公司，而支撑这个市值的主要是自动驾驶（AutoPilot(参数|询价)）技术。事实上，除了关注特斯拉，人们还应当关注马斯克背后的另外两家公司：做商业太空的SpaceX和做太阳能的SolarCity，这两家公司决定了特斯拉的真正高度。

SpaceX的牛就无须赘述了，毫不夸张的说，单是SpaceX取得的成就，当今世界上99%的国家举国之力都不一定能完成（具体可Google或百度)。而看似风马牛不相及的SolarCity，实则也大有文章。

此前马斯克曾经对外表示过自己对SolarCity业务的期望：随着电动车的普及，充电桩会以远高于加油站的密度散布在世界的各个角落，甚至安家落户，如何在广袤的大地上连接那么多电缆保证充电桩的运行呢?

马斯克的思路是，如果直接使用太阳能给充电桩供电，那就不需要电缆，也不需要传统的电力设施，清洁环保且成本低。SolarCity便是这一愿景中的重要一环。

试想一下，你买了特斯拉的车，装了特斯拉的充电桩，甚至连为充电桩供电的家用太阳能都给你解决了，这样的“一条龙”服务是不是很棒？相比之下，传统车企负责造车，4S店负责卖车，加油站负责售油……

“特斯拉这样一个科技企业带给外界的新鲜感是传统车企不能提供的。”著名经济评论家、华夏时报总编辑水皮曾对媒体表示。我们不否认传统车企依然是时代主流和市场中坚力量，但特斯拉代表了未来新能源的发展方向，同时也给了大众及资本市场更大的想象空间。

特斯拉“不按套路出牌”的狙击

一开始，特斯拉就选择了一条与众不同的道路。别人造燃油车，特斯拉造电动车；别人研究发动机，特斯拉研究电池；别人研究省油，特斯拉研究续航；别人研究配置，特斯拉研究软件……

因为特斯拉的崛起，由传统燃油车构建的全球汽车产业开始被撕裂，以至于传统车企不得不纷纷“迎合”这场变革。然而，在过去长达十余年的时间里，传统汽车行业的每个人都在喊着电动化、智能化，但都没有取得实质性的进展。

有人这么比喻传统车企和特斯拉的电动化之战：“特斯拉和传统车企同时面向电动化，犹如建设一栋100层高的大楼，传统车企是从80层开始加盖，特斯拉从地基开始砌砖。如今的结果是传统车企呼哧呼哧的终于盖到了95层，抬头却发现特斯拉也在95层，而且特斯拉盖房子的速度比传统车企更快，结构更新，理念也更为超前。”

虽然传统车企很清楚“电动化不可逆”，但结果却让人感到遗憾。有人曾经对一台特斯拉Model 3(参数|询价)进行拆解后得出结论：在电子工业方面，特斯拉要“领先丰田和大众6年”。一位工程师在研究特斯拉的“全自动驾驶计算机”之后更是直言“这个我们做不出来。”

显然，汽车电动化、智能化涉及到产业的方方面面，技术差距更需要付出足够的时间和精力去弥补，即便底子雄厚的传统车企，也不是简单的快就能解决问题。

以大众ID.3(参数|询价)和高尔夫电动版为例，软件问题上频频失力不仅引发了CEO迪斯与监事会之间的矛盾，同时暴露出传统车企转型中更深层次的问题。

迪斯一直对电动化转型持积极态度，他高度肯定特斯拉取得的成就，同时深深感到特斯拉带来的危机。为了增加大众集团电气化和数字化技术研发费用，迪斯不惜得罪工会，期望通过组织架构调整和削减员工进行“节流”。结果是，大众集团内部的保守派结成了统一联盟，迪斯的努力无疾而终，令人唏嘘。

大众的内部斗争反映出一众传统车企在电气化转型中面临的问题。真正阻碍他们的不是时间，也不是技术，而是部分人不愿从传统燃油车市（利）场（润）中清醒过来的事实，换句话说，革自己的命最难。

特斯拉“不按套路出牌”的盈利

特斯拉常年亏损和大量负债的经营模式在常人看来很难理解，做企业，哪有一直亏的道理？即便你答应，那也要看背后的投资人答不答应。特斯拉盈利就那么难吗？

事实上，问题不是特斯拉能不能盈利，而是特斯拉想不想盈利，更准确的说，是马斯克想不想盈利。

举个例子，马斯克是一枚妥妥的“Twitter狂魔”。据统计，从2009年6月发出第一条推文，截至2020年6月18日，马斯克共发布了11394条推文（不包含已经删除的），平均每天发5.9条。仅2020年5月，马斯克就发了416条推文，平均每天发14.3条。Twitter也因此成为了马斯克影响特斯拉股价的重要“风向标”。

2018年4月1日，愚人节，马斯克发推宣布“特斯拉破产了”，特斯拉股票应声大跌7%；

2018年8月7日，马斯克发推表示，正考虑将特斯拉以每股420美元（对应市值约720亿美元）的价格将其私有化，并且资金已经到位。1小时20分钟后，特斯拉股价飙涨7%，当日收涨11%。但由于这条推文扰乱了交易行为规范，马斯克最终遭到美国证券交易委员会2000万美元的巨额罚款，并丢掉了特斯拉董事长的职位。