日产谨慎推销ProPilot

特斯拉臭名昭著地推动了半自动技术的发展。即使是自动驾驶仪这个品牌，也引起了争议，因为它暗示了航空标准上的自主权，这是无能为力的。

早期，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）甚至在媒体采访中展示了免提驾驶。这导致了一些不负责任的行为，包括特斯拉司机在车辆以高速公路速度行驶时进入乘客或后座。在佛罗里达州的一次引人注目的死亡事故，据称涉及自动驾驶模式开启时的分心驾驶，导致马斯克和特斯拉退回了他们的一些主张并淡化了营销。

日产的ProPilot Assist会警告驾驶员不要将手从方向盘上移开。

日产，其他电动汽车的先驱，从来不想走。

日产从一开始就坚定不移地推销其半自动驾驶技术ProPilot Assist。

日产公司技术规划和研究高级经理安迪·克里斯滕森说：“我们有一个基本观点，即如果我们要将这项技术推向市场，那就是将其描述为动手驾驶辅助系统。”

衡量标准更高的策略意味着，消费者对技术可以做什么和不可以做什么所产生的困惑更少。

对于日产汽车来说，挑战在于以一种使消费者相信功能和便利性值得溢价的方式来营销驾驶员辅助技术，同时又不能创造无法满足的期望。

Christensen说：“描述系统的工作方式，系统的协助方式还有些挑战。”“您可以显示个人的脚向后滑动并脱离踏板，但显示该人的手完全脱离方向盘并不是我们要做的事情。”

克里斯滕森：体验技术。

ProPilot Assist营销策略是在为期两天的研讨会上制定的，大约在六个月前（2017年）推出该技术。它涉及多个部门，包括市场营销，销售，产品计划，产品安全和法律。日产的外部广告代理商也加入了进来。第一天涉及到解释该技术及其功能以及局限性。然后，小组继续进行驱动器体验系统。

克里斯滕森说：“那真的是在打基础，确保人们了解技术是什么，不是技术以及我们将如何进行营销。”“在制定营销策略的过程中，避免了很多争执或误解，对于我们而言，这一过程大有裨益。”

第二天是关于集思广益的想法。营销将粗略的故事板想法汇总在一起，并受到了批评。早期的提议积极推广了该技术，并提出了该技术无意提供的主张。

克里斯滕森说：“当时我推后退，说：“不，那不是它的意思。”“我们说，“不，我们不能这样做。这是关于技术的错误信息。”这真的是要试图将事情扼杀在萌芽状态。

即使是在欧洲和日本仅被称为ProPilot的技术商标也成为一个问题。日产担心，ProPilot在某些美国消费者的心中可能夸大了系统的自动驾驶功能。

在美国，日产将名称更改为ProPilot Assist，以强调该系统旨在为驾驶员提供帮助，而不是像商用客机那样为驾驶员提供接管服务。

克里斯滕森说：“从根本上说，汽车仍然处于要求驾驶员随时干预的水平。”“当驾驶员仍然扮演着那个角色时，让他们认为汽车确实是在自行驾驶，这就是我们认为您可能会遇到一些非常严重的问题的地方。”

克里斯滕森（Christensen）承认，日产的营销方式比某些竞争对手更为保守。但是，超出预期的后果（致命的事故）是日产不愿承担的风险。

克里斯滕森说：“不幸的是，您已经看到，当您加快营销的步伐时，人们可能会误解，并且可能会产生非常重大的后果。”

“我们了解我们正在处理人类行为。”

随着技术的进步和开发更多的自动驾驶功能，市场预期会发展。不会改变的是汽车制造商设定期望的衡量方法。

克里斯滕森说：“ ProPilot Assist的功能可能会继续增强，但汽车仍不能从根本上自行驾驶。”“直到我们达到更高的自动化水平，汽车才真正具有自动驾驶能力并可以实时处理任何情况的能力，向消费者加强这种挑战将一直存在。”

随着驾驶员辅助系统变得越来越先进，汽车制造商必须在提升功能方面取得平衡，以便客户可以在不滥用功能的情况下使用并从中找到价值。

Navigant Research的分析师Sam Abuelsamid说：“这些系统越好，消费者对它感到过于自在，并期望它在无法做到的情况下获得控制权的风险就越大。”

日产采用ProPilot Assist的保守方法是必要的。该系统不如自动驾驶和凯迪拉克的Super Cruise等驾驶员辅助技术先进。ProPilot Assist是一种车道居中，自适应巡航控制系统，它使用单视场摄像头和雷达传感器。与自动驾驶不同，它不能改变车道，与超级巡航不同，它缺乏基于摄像头的驾驶员监控系统。

在销售ProPilot Assist时，日产采取的是展示而不是讲述从经销商处开始的方法。鼓励销售人员演示技术，并在试驾路线上包括高速公路驾驶。

Christensen说：“您需要体验[技术]才能真正看到收益。”“当您长时间开车时，您会开始意识到，“哦，开车后我感觉会更好。我不必坐在那里四个小时就来回调整车轮，将汽车保持在车道中央。”"