“有时，G70感觉就像被困在一个很小的笼子里的野生动物。即使在舒适模式下，轻触一下油门和三厢车也可以迅速向前倾斜。Genesis称其为现代集团有史以来最快的产品，这很容易注意到。每小时冲刺60英里仅需4.5秒，所有376磅-英尺的扭矩仅达到1,300 RPM，而涡轮迟滞则不成问题。

由前宝马M老板阿尔伯特·比尔曼（Albert Biermann）精心设计的坚固，反应灵敏的底盘，也使G70真正在娱乐中变得有趣。该车保持高速行驶，借助重型转向架和标准的限滑差速器（在3.3T车型上），可以在没有太多戏剧性的情况下弯道。自从它与起亚Stinger共享骨力以来，那些性能证书并不是那么令人震惊。

-Motor1的Jeff Perez

“在往返于新罕布什尔州塔姆沃思的充满挑战的2.5英里俱乐部赛车道的途中，在新罕布什尔州的山路上，G70证明了自己是安静而优雅的手段，可以吸引夏季交通拥挤的景象，但在一段不错的时光中完全可以娱乐丘陵地形开辟了。更令人印象深刻的是它在赛道上的表现，我们在山坡上的各种转弯处都表现出了强烈的包容性。我们仅在后轮驱动和全轮驱动配置下驾驶V-6汽车，而他们所带来的唯一惊喜就是快乐的排序。所有这些汽车均使用19英寸的Michelin Pilot Sport 4夏季轮胎，在整个系列中均可广泛使用。上交响应迅速而又不抽搐，去年夏天我们驾驶的原型车中感觉到的刹车下沉和加速下摆已经微不足道了，变速箱表现得很出色，无论是留给自己还是通过拨片手动换档。

现在，在生产模型上进行的转向校准具有我们在原型中所缺乏的牢固的中心感觉，并且车轮可提供比例响应和良好的轮流负荷感。电动助力转向装置采用机架安装式电机，根据我们的经验，与放在转向柱上相比，该电机感觉更好。可悲的是，与大多数竞争对手一样，G70缺乏关于道路纹理甚至颠簸的任何真实的全轮反馈。也就是说，我们在设施的卡丁车赛道上“自动穿越”并在空旷的道路上行驶了更多的2.0升运动型车型，由于减轻了前部的重量，因此具有更加清爽，运动的转向感轴。

凯文·威尔逊（Kevin A.Wilson），汽车和驾驶员

涡轮增压的V6提供更多的内脏刺激感，增加了100匹以上的马力和一桶的姿态。我们租用的G70配备了运动套件，其中包括自适应悬架和夏季轮胎，所有这些都有助于提高弯道的抓地力和抓地力，从而提高了我们在测试赛道上的乐趣。

-消费者报告Jeff S.Bartlett

“后驱版绝对是两者中的佼佼者。全新的C2平台是G70的基础，在赛道上感觉紧密而精确。没有那么多的力量使您到处都是鱼尾，但是足够了，在关闭牵引力控制的情况下，您肯定可以踢掉很多驴子。甚至漂移。我不被允许这样做，但是我私下骑shot弹枪以作见证。

但这并不是说AWD版本也不好玩。它肯定比RWD G70更防白痴。对于像我这样不熟悉赛道的人来说，我发现将油门钉钉在拐角处以感觉到前轮紧贴人行道是非常令人满意的。在直道上迅雷不及掩耳，我轻松地达到了115英里/小时。G70绝不是一辆慢车，而365马力的动力不足为奇。”

-Jalopnik的克里斯汀·李（Kristen Lee）

“ G70的道路举止无可挑剔，即使在基本型号上也没有任何权衡的触觉迹象。在缅因州波特兰郊外一些被忽视的道路上，我发现自己将G70指向可见的瑕疵，目的只是看我是否能使悬架动摇。G70吸收并散发出很少的戏剧性颠簸。通过车轮提供的反馈量恰到好处，既不会太抖动，也不会太孤立。精致与优雅：成就。

运动表现为365马力的3.3升双涡轮增压V-6涡轮增压发动机，其376 lb-ft的扭矩最早在1300 rpm时就联机，并一直保持到4,500 rpm，从而产生了强劲的中档冲击力。即使是油门踏板的一点点刺耳，也会按需增加适当的动力，产生足够的速度。创世纪估计0-60时间为4.5秒。标准的13.8英寸Brembo碟盘和13.4英寸的通风后排盘即使在高速反复踩踏踏板的情况下，也感觉牢固而自信。”

-电机趋势Derek Powell

“几乎没有任何迹象表明V6是涡轮增压的，而不是油门响应，合法的滞后或驾驶室内的声音-它的扭矩范围很宽。如果G70对油门踏板命令的响应有任何犹豫，那感觉更像是四轮驱动（AWD）假装。八速自动装置很好地配合。

硬节气门升档很清脆但不刺耳，降档很快-落地时以两档或三档为增量。滚动加速度几乎与脱机时一样强。在轻油门下和长时间滑行时，几乎看不到两个方向的换档。”

-汽车周刊J.P. Vettraino