我坐在电脑屏幕前，看长城汽车怎样构建氢能战略蓝图

3月29日，长城汽车氢能战略全球发布会在保定哈弗技术中心正式举办。彼时的我，穿着短袖在电脑屏幕前看着直播里西装革履的领导、专家和学者们。

明明是同一个季节，身处广州的我无法理解保定的清冷，就如同很多看客们无法理解长城在新能源发展道路上，选择了与目前国内主流不同的氢能一般。

事实上，作为拥有丰富风能、太阳能等资源的可再生能源第一大国，如何将这些资源充分利用起来，或将成为国内可持续发展的关键。而作为世界上最清洁的能源之一，氢能的发展，不但有利于节能减排，更是可持续发展的最优解之一。

然而，氢能的发展前景虽然一片大好，但氢能的发展现状却遭遇了瓶颈。在深陷“快字诀”的当下，又有几家企业愿意踏足瓶子里，去打破瓶颈呢？或许正是因为如此，大家才会对长城汽车选择踏足其中感到惊讶吧。

“如果，我国氢燃料电池汽车推广可达成100万辆的目标，一年可减少二氧化碳排放5.1亿吨，这将极大助力碳中和目标实现。”这是长城汽车副总裁穆峰在发布会现场说的原话。理想很美好，但实际执行起来却困难重重。

当前影响氢能发展的主要因素有三：开发利用不易、储存难、运输成本高。三点中的第一点，开发利用难度，经过日本、美国和德国等许多国家的汽车公司试验后，已经证实是可以用氢气代替汽油作为汽车的燃料的。这个观点也在长城未势能源董事长张天羽的一番话中得到了印证：

“今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”

坚持产品为王的长城汽车，对于旗下的产品一贯的底气十足，但是对于储存和运输的问题，他们又该如何解决呢？要知道，氢的储存是一个至关重要的技术，储氢问题涉及氢生产、运输、最终应用等所有环节，储氢问题不解决，氢能的应用则难以推广。因而相比起企业更为重视的运输成本问题，如何解决氢能的储存反倒更为重要。

对此，长城汽车表示，其目前已经实现“电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件(控制器等)、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大核心技术和产品的知识产权完全自主化，多项技术均突破了“卡脖子”的行业痛点。

毫无疑问，上述提到的六大核心技术，均为目前最成熟的储氢技术。这一类高压气态储氢拥有较高的安全性，但是却拥有一个致命的弱点——成本高。因此可以预见，在接下来的时间里，长城汽车将会在降低成本这一问题上烦恼。

值得关注的是，长城汽车氢能战略涵盖了国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，同时推出一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案---氢柠技术。而且，长城汽车还将再投入30亿元到氢能领域研发中，并构建了“四国五地”全球化研发体系。由此可见，长城汽车对氢能研发的决心。

然而，长城汽车虽然决心和诚意具备，但氢能领域却不是一家长城汽车就能拉动的。如果将长城汽车比作一艘渔船，那么氢能发展就是一条吨位远超渔船的鲲，要想将其打捞起来，免不了多艘渔船的通力合作。

或许是洞悉这一关键，长城汽车并没有选择闭门造车，更没有试图凭一人之力撬动整个行业，而是秉持“开放、合作、共赢”的理念，全面开放平台技术，共享产品与服务，与行业上下游优质企业协同互补，在研发、测试，零部件配套，投融资，产能建设等业务开展全方位合作。

发布会上，长城汽车携手中国质量认证中心共同进行“碳中和认证评测”，并与同济大学共同建立氢能与燃料电池技术服务联合研究院，为氢能产业的快速发展汇聚最坚实的技术力量。

写在最后

如今，“脱碳”已经是全球都在思考的课题，而在“十四五”开始之际，氢能也被纳入了战略性新兴产业，在国内正是方兴未艾的蓝海市场。相比之下，日本在氢能的利用和指导方向上会有着更明确的规划的规模。

截止2020年，全球加氢站共369座，中国仅有23座。对比排在前三的日本、德国和美国，有着较大的差距。此番长城汽车的入局，一旦成功那便是为中国氢能时代的到来打开局面，可一旦失败就很可能面临被浪潮覆盖的风险。因此，长城汽车的氢能之路究竟是福是祸，我们不妨拭目以待。

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