三十年前，中国乘用车市场基本被一汽、二汽等几个国有企业垄断，其他企业无法获得生产轿车的资质。缺乏竞争力的市场导致国内乘用车生产技术止步不前，因此只有寥寥几款车型在市场上出售，而高高在上的价格也让这些产品与普通民众之间相距甚远。

一汽、二汽曾借助政策完全垄断了国内汽车市场

彼时，拥有一辆私家车对绝大多数家庭来说，似乎是一件难以想象的事情。需求的不足外加市场管理的限制，使中国乘用车市场度过了改革开放以来空白的十年。

冲破枷锁

打开国内乘用车市场

也就是大约三十年前，一批面临转型问题的军工企业，他们不约而同地将目光瞄准了还是一片空白的国内乘用车市场，希望用生产、销售汽车来解决“活下去”的问题。但是国家有政策限制，自己也没有设计汽车的能力，有些实力较为孱弱的企业甚至没有足够生产技术储备，造车之路谈何容易！

所幸，天无绝人之路，那时国家对于汽车发展的认知还较为保守，认为轿车就必须要有后备厢，而没有后备厢的，就不能称之为轿车。也就是当时汽车生产序列中的“7”字头。

两厢车在当时的生产序列里，并不属于轿车

于是劳动人民运用智慧突破了政策的限制，让他们取得了汽车的生产资质。这也是在接下来的一段时间里，满大街跑的出租车以及乘用车都是两厢车或是微面的原因。

解决了生产资质问题，那么再解决技术问题，造车之路就指日可待了。当时的企业非常清楚在汽车生产制造技术方面，仅凭自身去研发非常不现实，所以各个工厂的领导班子决定引进国外的成熟技术来解决从无到有的问题。当然，引进的车型造价不能太过昂贵，否则就将失去彼时市场的支持，技术也不能太复杂，否则以自身的技术储备无法满足生产需求。

技术复杂且造价昂贵的欧洲车显然不符合国内造车企业的需求，况且那时候的欧洲车企对华一直采取保守政策，他们看不到这片经济不算发达的土地上汽车工业的前景。于是这些造车企业将目光转向日本，开始“留洋考察”，经过一些列谈判和筛选之后，我们有了大发和奥拓。

这两款车型不仅代表了国内民用车市场的起点，还对中国汽车市场有非常大的影响。因为两厢奥拓（还有天津一汽的夏利）的出现，使那个时代的大多数人至今还固执地认为两厢车不算轿车，而当时风靡津京两地的大发面包车则开创了微型商用车市场的发展，国内汽车市场，亦由此打开。

政策革新

汽车门槛大幅降低

奥拓、大发、夏利的出现，大大降低了普通民众拥有汽车的门槛，也极大地普及了汽车商用化程度，增加了汽车的使用率，甚至改变了人们的出行方式。满大街红色的奥拓、夏利出租车以及随处可见的“招手停”给那时人们的出行带来了方便，也使第一批“万元户”圆了拥有汽车的梦。

迈入新世纪后，国内市场的汽车需求也随着经济建设的发展与日俱增，国家政策也有所变动，以往一汽、二汽等几个车企垄断国内汽车市场的情况有所改变，越来越多的新兴企业借助政策的东风来到乘用车市场分一杯羹。就拿铃木奥拓这一个车型来说，当时就有重庆长安、西安秦川、江南汽车、吉林江北四个生产厂家共同生产，而他们的技术以及生产设备都来自日本铃木。除此之外，还有一批民营企业，也开始进军汽车市场，他们没有能力购买现成的技术，只能通过仿制其他车型来做自己品牌。

政策的开放以及技术的迭代使当时还不算壮大的汽车市场竞争激烈，尤其是自主品牌的仿制汽车，往往能够在满足消费者使用需求的情况下极大地降低生产成本，与其他合资车型展开价格战，从而迅速抢占市场份额。这也是第一批汽车自主品牌发展共同走的路。

吉利、比亚迪等自主品牌都起步于仿造

相比沉寂的十年，那时候的市场上已经充满了各类亲民的产品，能够满足民众对于交通工具的基本需求，而民众对于汽车的热情也被这些物美价廉的产品激发出来。

车叔总结

在千禧年的第一个十年中，大量能够真正满足普通民众的车型被引入生产，使得国内乘用车市场迅速发展壮大，并且在市场上，我们也能够看到一些自主品牌民营企业奋力拼搏的身影，但是在高端市场和质量口碑的角度来看，进口车与合资引进车型是绝对的霸主，自主品牌发展之路才刚刚开始。