一般来说，厂家给出的数据会被网友解释成虚标，这也不能怪网友，不论是数码还是汽车，真实数据与官方数据就是有些差异，久而久之网友也就爱看第三方媒体的实测数据。但是，有的厂家给出的是虚高数据，有的会给到保守数据，就是真实数据、真实能力要比官方数据还优秀不少！我说的，就是一汽大众ID.4 CROZZ(参数|询价)！

一汽大众你骗人！真实续航比官标实力强！

我们试驾的是ID.4 CROZZ PRO版本，官方给出的续航里程为550KM；然而今天我用这台车跑完367KM之后，剩余电量还有44%，这样推算的话，按照我跑法继续跑下去榨干这款车需要总共656KM，这续航我得被车榨干.....

先揭秘我是怎么干的这事儿，从都江堰的万达嘉华酒店到重庆渝中JW万豪是367公里，既然是节电赛，攻略的就是怎么用最少的电来跑。我一些开特斯拉、蔚来的朋友给我支了招，他们在电量危机时跑高速的统一秘诀是60km/h尽量匀速。然而，最终考虑到用时问题，我们还是把速度放到了70km/h，但是真正支撑我们跑出最好成绩的是ID.4 CROZZ的下面这个功能。

我是怎么拿的节电赛冠军？

L2+级驾驶辅助系统，其实这个功能大家也非常熟悉了。必须要说，ID.4 CROZZ这套L2+的架势辅助系统十分好用，从屏幕中看它是能够识别虚线与实线的，很智能的一套系统。而且这套驾驶辅助整体的加速逻辑、减速体感都非常像人工操作，丝毫没有突兀的感觉；就算是遇到加塞，这套系统的减速线性感也是建立在安全基础上的，非常细腻的操作。

此外，ID.4 CROZZ的驾驶辅助对于弯道的控制力同样十分顺畅、自然，你不会感觉到突然的侧倾，整个过程线路选择与重心转移都很舒服。原本我还想着用“神之脚”的操作来稳定车速，但是再细腻能比电脑细腻么？最终11.6kW/100km的平均电耗成绩绝大多数功劳要记在驾驶辅助系统头上。

一汽-大众ID.4 CROZZ的两款高配车型配备了抬头显示，还是AR-HUD。这个功能我最关心的是亮度，实际体验下来不论白天还是黑夜，这套系统的亮度都十分合理。因为是节电赛，没敢启用车载导航，也没体验到这套神奇的动态光标导航功能，下回借来试驾车再详细说这个功能。

这台车开起来到底怎么样？

进入重庆市区，我还是选择关闭了ACC，一定要自己仔细体验ID.4 CROZZ的驾驶感受。我试驾的这台是售价23.99万元的PRO长续航两驱版本，搭载单永磁同步电机，最大功率150kW，最大扭矩310Nm。如今的三电系统可以轻松做到更加恐怖的加速成绩，但是一汽大众着眼的是日常，考量的是体验，铺垫的是未来；因此这款车的操作体感与数据调校都参照了燃油车型，使用起来不需要太多适应，对于新用户也更加友好一些。

不要看到电动车就想蹦直线，一汽大众并没有把ID.4 CROZZ调校成动力机器，闪电是小众的偏执，这台是大众的洗尽铅华、云淡风轻。首先这款车还是带有电动车的特性，电门的脚感略微偏重，但是车身在电机的驱动下轻快自然、平和温顺；没有涡轮的迟滞、没有降挡的等待，“嗖”的一下就出去了。

独特的换挡旋钮集成在仪表盘右侧，除了我们熟悉的D档，ID.4 CROZZ还配备带有动能回收的档。在行进中，只要抬起电门踏板动能回收就开始工作，车辆也开始减速，没有那种突兀的拖拽感，整个减速过程是线性、自然的，再次踩下电门踏板加速体感不会受到动能回收的影响，一如既往的柔和、平顺、迅捷。

底盘采用前麦佛逊独立式悬架+后多连杆独立式悬架的底盘，并配备了大众的DCC动态底盘控制系统，可根据路况进行调节减震器阻尼。合理的规划让车身前后配重比达到了50:50，同样也有助于带来较好的操控性能。

ID.4 CROZZ的底盘设定偏硬朗，路面信息比较充足，但是在遇到大颠簸的时候它柔韧的一面就体现出来了，底盘舒适性非常好。

总体来说，一汽大众ID.4 CROZZ的驾驶体验可以说是一款升级版的大众，这个升级具体来说就是动态感受的直接，好比一把轻盈锋锐的快剑，破风而动、凌厉迅猛。超越官标的续航里程、智能平顺的辅助系统、平稳迅捷的驾驶体验，这在20-25万的价格区间就是降维打击。

毫不乏味！这是全新的大众！

其实，一汽大众ID.4 CROZZ大家也很熟悉了，我就简要回顾一下这款车的静态亮点吧。ID.4 CROZZ 配备了IQ.Light与LED矩阵大灯，其灯光模块由11个独立的LED组成，每个LED可以单独关闭和调暗。因此，它们会发出智能控制的连续主光束，始终尽可能地照亮道路，不会使其他道路使用者感到眩目。灯光这些模块与人类的眼睛非常相似。

当驾驶员用钥匙接近车辆时，车灯就会从底部向上电动旋转，从而通过抬头表示欢迎。搭载无钥匙高级门禁系统，车辆的欢迎场景得到了增强。在这种情况下，车灯模块会 "睁开眼睛"，然后额外向侧方旋转，让人觉得车辆正在寻求与接近的驾驶员进行眼神交流。"

门把手采用了半隐藏式的设计方式，它并不是弹出型的结构，而是采用电磁阀来控制开关，具体手感有点儿像很多车的尾箱开关那样。这个设计很有意思，避免了北方下雪结冰地区冰封门把手的尴尬，同时也兼顾了车身侧面的空气动力学。

内饰设计简洁明快、一目了然，而且ID.4 CROZZZ采用了数字化的内部操作，基本上都是触控、按压、滑动的操作手法，这些按键、屏幕触控流畅，十分具有科技感。唯一需要熟悉的大概就是这套换挡机构了，它集成在仪表盘的右侧，拧动式的换挡方式真的需要熟悉一下。

中央仪表的操作与UI界面都是一目了然，用过智能手机就知道这东西怎么操作了，只要知道左侧方块HOME键的位置，其余的滑动、触控应该就不需要我多说了。屏幕下方的空调、音量都是滑动控制，流畅度、灵敏度都是十分标准的电子玩具。

中控台是非常大的储物空间，前排两个USB接口、后排也有两个，每个人都有充电的机会；另外，前排USB接口下方的储物槽也是无线充电面板，这个年头无线充电都是刚需了。

鹏友说：

我一直持一个观点，纯电动车真正意义上的普及需要的是大众与丰田，只有这两家世界级体量的品牌去推进，纯电动车的整个供应链体系、服务及设施体系才能真正铺开。这种铺开意味着供应链的价格可以降下来，服务设施的价格可以降下来，整个纯电动车市场的价格会更加活跃。

一汽大众ID.4 CROZZ，单纯看19.99-27.99万元的售价，可能你会觉得跟现在大众同级的燃油SUV相比略高一些。但是，放眼国内的新能源市场，在20-30万元这个价格区间，很难找到产品力跟ID.4 CROZZ相当的车型，恐怕最大的对手反而来自“同门”ID.4 X(参数|询价)。我想很多朋友跟笔者的想法一样，可以接受纯电车，但不愿意去吃造车新势力的“螃蟹”，尤其是“某特”接连遇到刹车失灵问题。在涉及安全、基础工艺等问题上，笔者更信任传统车企。