大家都在说的麋鹿测试，你真的了解吗？

麋鹿测试最早出现在瑞典，方法是在车辆满载状态下（四名乘员，同时行李箱负载相应配重）以恒定速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。由前双座两位测试人员反复进行，逐次提高车速，在达到失控状况下记录当时的车速，同时再进行两次验证，确定失控车速数值的可靠性。

在麋鹿测试历史上，最为著名的当属1997年奔驰A级(参数|询价)的麋鹿测试事件。彼时，Teknikens V rld的编辑Robert Collin对奔驰A级进行麋鹿测试，结果在60km/h时车辆就直接翻车。也正是因为这次事件，奔驰官方召回所有车辆并停产奔驰A级，而后对其进行大范围的ESP系统加装。

其实，通过这次奔驰A级的测试“翻车”，我们不难得出两个结论：其一，麋鹿试验进行到最后，必定伴随着车辆的失控。其二、影响麋鹿测试的主要三个因素分别是：车辆底盘调校（轮胎、底盘结构等）、ESP系统和驾驶者。

对于结论一我们很好理解，大意就是因为车辆处于极限状态，因此会出现如侧滑、轮胎离地乃至失控翻车的情况，具体情况如下图示。

因此我们在这里就不做过多赘述，而是将目光更多地聚焦在结论二上面。首先是车辆的底盘调校，众所周知车辆的底盘包括多个部件，悬架行程、轮胎抓地力、驱动形式、车辆重心配比等因素，都会影响一款车型的底盘操控性与稳定性。

举个简单的例子，普遍而言SUV就由于重心高，因而在操控性和稳定性上弱于轿车。同时，悬架行程长、以舒适为取向的车型，在极限状态下的表现也普遍不好，这也是为什么日韩车系往往是麋鹿测试重灾区的原因。

至于ESP功能，就目前来说由于ESP的普及程度已经很高，因而大部分车型在硬件上的差距并不大，主要区别在于调校的标定。从测试的角度看，ESP介入的时间越早、越强，那自然更加有利，但对于消费者来说，这样的标定无疑会极大影响驾驶体验。因此，到底是为了应试，还是为消费者提供更多的驾驶乐趣，其实就要看车辆的定位与厂家对市场的把控了。

最后的驾驶者部分，其实就是整个麋鹿测试中，主观影响因素最大的部分了。相比普通驾驶者，一个专业的车手对车辆的掌控力有着明显的不同，因此最终体现出来的成绩往往天差地别，这也是为什么不同的人、不同的平台，在同样标准的测试下，往往会产生不同成绩的原因。

综上所述，麋鹿测试确实能给消费者带来一定的参考价值，但因为其主观影响因素较多，因此我们应该更多地将目光放在某款车型在该领域中的成绩表现。为了更好地向大家展示，我们不妨以最近进行了麋鹿测试的长安UNI-K(参数|询价)为例，向大家进行讲解。

对于长安UNI-K的测试，部分人是表示争议的，因为有的人认为UNI-K存在姿态“不好看”的问题。这无疑就犯了我们上面说到的——仅凭肉眼的主观判断，这其实是很片面的认知。因此，我们与其被带节奏，不如先来看看长安UNI-K的成绩表现，在SUV领域中到底是一个什么水准。

通过上面的表格不难看出，在目前市场在售的SUV车型中，其行业平均水平大致为68km/h，而长安UNI-K的麋鹿测试最快通过速度为73km/h，已经超过平均水准5km/h，达到行业内麋鹿测试的一线阵营。

其次，我们开始也提到，一款车型的定位和底盘调校也会对其麋鹿测试产生较大影响，那么长安UNI-K到底是一款怎么样的车型呢？硬件上，长安UNI-K选用了抓地性极强的马牌MC6轮胎，并配备了博世第九代ESC系统。而在ESC的调校开发过程中，厂商在车身姿态控制和最快通过车速上，做了平衡和取舍，避免了一味通过ESC系统强制减速，或采用抓地性差的轮胎，来获取更安全的车身姿态控制。

具体到实际的驾驶体验中，长安UNI-K在常规驾驶中是拥有较强的操控体验的。一方面，马牌MC6轮胎给予了极强的抓地力，让车辆有着不错的动态响应，给人更强的驾驶信心。另一方面，ESC的调校并不会过分地干预驾驶者意图，让车辆更能精准线性地贯彻我所做出的操作。可以肯定的是，采用更频繁的ESC介入，长安UNI-K势必会拥有更高的测试成绩，但其驾驶乐趣也必定受到严重影响，使得驾驶变得束手束脚。

其实，随着主动安全系统的出现与进步，日常驾驶中主动安全系统其实会尽可能帮车辆降速（如主动刹车系统），确保车辆及时刹住，或者降低到安全速度范围内（非麋鹿测试的极限工况）。而且，参照麋鹿测试最佳成绩也不过85km/h的表现来看，可见麋鹿测试更多是体现在快速路段中，而UNI-K的成绩达到了中上水平，在限速80km/h的快速路上，只要车主处于正常行驶情况，就肯定能及时将速度降到73km/h以下的水平，UNI-K完全可以应对这种突发情况。