蔚来是一个争议性极大的品牌，很多网友甚至比股东和车主们都更操心蔚来换电站以及服务成本高，更担心蔚来售价太高，无法进入大众市场，也预言蔚来会被特斯拉 Model Y(参数"询价) 按在地上「爆锤」等等之类。

因为人是会受环境影响的生物，每次上网看这些评论，看得我都想喷蔚来。

NIO Life 一个红酒高脚杯都卖 1544 元， 一只火腿要卖 9999 元，就不能出点我买得起的吗？

NIO House 的线下活动越来越紧张，能不能参与全凭自己「手速」，就不怕用户为了抢名额把手机屏幕戳裂吗？

5280 元一个的 NOMI MATE 就不能多备点货吗？限额 300 个，这不是「饥饿营销」吗？这不是抢小米雷军的「卖点」吗？

综合这一切，网络上得出的结论就是一个车企不好好造车整天弄些有的没的，那「最晚明年」吧。

但我会发现关于蔚来这个品牌，几乎没有或者说大家谈论比较少的槽点就是「安全性」了。

3 月 10 日，我去了蔚来第二实验中心参观了 3 台经历过中保研测试的 EC6 后，也有一点想法想跟大家分享一下。

四个场景

2021 年 1 月 21 日，中保研公布了蔚来 EC6 在车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数项目上获得全 G 的成绩，其中正面 25% 偏置碰撞与侧面碰撞获得了「零缺陷满分」成绩。

坦白说这样的成绩，我应该装作很惊讶，但其实真的并没有出乎我的意料。

因为蔚来「堆料」这事已经是广为流传，当然我说的并不是车内的座椅皮革，而是拿 4、5、6 系铝堆出来的白车身，还有 7 系铝做的前纵梁等部件。

其实在买车之前，我跟很多人是一样的，对于全铝车身是有担忧的。

因为这意味着更贵的车价以及更高的维修成本，这里引用一下网络上的一些言论，「为了高端或者减重才上的全铝车身，其实没啥用」。

因为铝材料价格确实比钢要更贵，车价更高就很好理解了。

而维修成本高主要是因为铝的弹性会更小、熔点也相对较低，因此很难通过传统钣金来定型。而且铝板一般会通过增加厚度来保证刚性强度，如果强行修复的话，会导致铝板断裂。

但凡事都有两面性，全铝车身也有很多好处。例如对于提升车辆安全性意义还是很大的，除了可以减重带来更好的操控性、更快的加速成绩以及更短的刹车距离，对于「电动爹」来说，还有更长的续航！

而更重要的就是碰撞事故中，铝合金带来更好的结构强度对车内乘员的保护。

其实这次碰撞成绩，最让我意外的是 EC6 「耐撞和维修经济性指数」竟然拿了 A 的成绩。而这个原因这就要从「低速碰撞场景」说起了。

低速碰撞

这轮测试 EC6 需要应对的是来自前部和后部时速在 16 km/h 「小亲吻」。

需要说的是，这个时速碰撞测试只要车不是纸糊的，都不会有生命危险，也就是说这个碰撞场景跟安全不安全是没关系的，重点是要考虑用户的钱包。

那么结果就是 EC6 气囊、气帘没爆开，车身以及尾门也没变形。其实第一次看到这个成绩我是惊讶的，但细细一想也合理。

因为如果低速场景下维修成本过高的话，那么再参考蔚来「服务无忧」目前的定价，可以让蔚来亏得连 Logo UI 都没钱做，更别提 NIO House 里十几万一台的咖啡机了。

那么提高耐撞性以及降低维修成本，蔚来的做法有两种：

一是在前后设置两个铝合金横梁，简称「吸能盒」，这个横梁可以吸收碰撞能量再向后传递，这样可以有效的防止车身变形。

二是将较为昂贵的零部件布置在车身不容易变形区域，防止在低速碰撞中被撞击，由此来降低整车在小事故上的售后维修成本。

这里关于「低速不爆气囊」我多说几句，除了出于维修经济性以及不影响用户处理完小事故后的正常用车这两个因素外。

最重要的是不要在用不着气囊的时候就弹开，而真正要用到的时候气囊已经废了。

因为气囊是一次性用品的，但在实际的事故场景中，二次事故并不少见，也就是一次事故有两次碰撞，而且二次事故的死亡率更高。

举个最简单的案例就是「三车追尾」事故。当自己驾驶 A 车追尾了 B 车时，由于 A 车是自己控制的，只要没喝醉，都会采取减速动作，那么撞击的力度相对可控，不可控的是后面的 C 车对 B 车撞击力度。

但我要说的并不是所有的第一事故场景都不要弹气囊，而是说对于汽车厂商，把弹气囊时间控制在一场事故中最合适的时机，才是更值得深思的课题。

25% 碰撞

这个碰撞测试需要在时速 64 公里/小时的情况下，避开车辆前方的防撞梁直接撞到障碍物。

这个事故场景因为撞击角度比较「刁钻」，虽然事故发生率不高，但事故死亡率是高于其他正面碰撞的。

所以在这个场景第一优先级是考虑碰撞后的车辆能否给到车内乘员的生存空间。因挑战难度较大，也称为「车企紧箍咒」。

由于这个场景的碰撞区域不接触到「前防撞梁」，因此主要考验的是「车辆结构安全」。

这里主要起决定性的是三个点，一是上部碰撞力、下部碰撞力以及车辆结构定性。

那逐一来看吧，首先 EC6 上方的碰撞力是传递给上边梁，然后通过上 A 柱，车门分散碰撞力。

下方的碰撞力通过轮毂传递给 Torque Box 防护枢纽和门槛梁，然后传递给到 A 柱和雪橇板等，从而将力分散到车辆后部以及非碰撞侧。

这里关于 Torque Box 多说几句。Torque Box 采用的是高压铝铸造件，形状是立体格形，具备多维支撑效果。

由于电动车底盘结构多了一个动力电池包，在正面碰撞中，不像燃油车可以把碰撞力通过前机舱纵梁前段传到纵梁后段再到车身框架那么顺畅。

因此，电动车的机舱框架结构就变成了重要的受力结构，而 Torque Box 的作用就是传输碰撞力的枢纽。

有点类似于高速公路的交通枢纽，可以将碰撞力分散到与它相连的其他结构件，例如门槛梁、A 柱以及雪橇板。

综上所述，这么做的目的就是不仅要保护乘员的安全，还要保护电池包安全。

那么结果就是 EC6 碰撞后，车门是可以正常打开的，内部乘员舱变形小，脚部和腿部没有可见侵入。

在安全带以及双气囊的配合下，即使因为碰撞力过大导致假人头部、胸部、颈部、腿部会发生一些位移，头部可能无法撞在前安全气囊上，侧面气帘也能保护住假人头部的安全。

此次碰撞中， EC6 在车身结构变形，乘员头颈、胸部以及下肢伤害，约束系统和假人运动，高压安全等 43 个细分项的评分中，EC6 获得了满分成绩。

而同样重要的是蔚来在车内布置了一些碰撞的传感器，如果说碰撞发生的话，整车会在 0.01 秒内切断高压电路，在 2.4 秒之内进行放电完毕。

这么看起来，他们还是干了不少「造车」该干的事情，而不全是「有的没的」。

侧面碰撞

这个碰撞测试是一台 1.5 吨重的碰撞壁障小车以 50 km/h 的速度撞向 EC6，主要测试的点是当车辆被 SUV 或皮卡侧面撞击时，确保车内人员的安全。

侧面碰撞的危险性肯定是大于正面碰撞的，因为一是没有前机舱起吸能的作用，二是这个方向上发生碰撞，安全带也并不会起保护作用。

在这种场景下最直接的受力点就是门槛梁、车门、B 柱。此时碰撞冲击力通过多条加强横梁，向外传递。

要提升安全性就意味着要强化结构，那么「堆料」的作用就显现出来了。

EC6 的门槛梁以及 B 柱采用的都是挤出和冲压工艺制造 6 系铝材，结构强度强。

那么碰撞的结果就是 EC6 侧气帘正常弹出，保护住了假人头部，而且车身侵入量小，不影响电池包安全。

另外由于 EC6 也吃到了电动车的「红利」，因为底盘带一个电池包，整车重心偏低，侧面撞击后车辆不容易侧翻，也避免了出现二次事故的情况。

同时由于侧面碰撞可能还会涉及到车窗玻璃的破碎，如果玻璃飞溅，也会造成二次事故。一般车企都是采用双层夹胶玻璃来规避这样的风险，EC6 也并不例外。

综合以上，EC6 在侧面碰撞的场景中车身变形，假人头部、胸部、颈部、腿部以及高压安全等 19 个细分项中，同样获得了满分成绩。

顶压试验

顶压试验主要是为了模拟车辆发生翻滚时的场景，来测试车在碰撞发生倾翻之后车顶的坚固程度以及车身结构的稳定性。

正如上文提到的虽然电动因为电池包布局的原因，一般情况下电动车很难侧翻。但同时也说明了，一旦电动车发生侧翻，那车顶受到的力相比同级别燃油车会更大。

据美国 IIHS 研究表明，死于车辆侧翻事故的人数，约占交通事故总死亡人数的五分之一。

所以，电动车的车顶强度问题也应该值得重视。

那么 EC6 的碰撞结果是 2.1 平米的玻璃车顶，在 127 mm 的安全变形距离内，可以承受 103 kN 的力，大概是 10 吨的力，也就是 4 台不到一点的库里南(参数|询价)，8 台高尔夫(参数|询价)，13 台 smart 或者 1 只成年的非洲象。

那原因就是 EC6 的 B 柱、上 A 柱、前顶横梁都是采用铝合金材料并做了强化处理，再结合 SPR，FDS，激光焊，结构胶等连接工艺，使得 EC6 车顶的结构强度达到以上的效果。

跟侧翻碰撞一样，EC6 的天窗玻璃也采用了双层夹胶玻璃，这是为了保证即便发生了侧翻，玻璃天窗也可以保证完好无损，不会产生过多的玻璃渣子，导致二次伤害。

原来，双层玻璃的设计不仅是为了 NVH。

写在最后

其实本次参观，我还见证了蔚来在其他的研发布局，例如为了提升研发效率，例如九自由度驾驶体验仿真模拟平台、全铝车身材料实验室、光学实验室等，其实都值得一说。

但这篇文章还是着重跟大家聊车辆工程安全的原因是，在参观蔚来第二实验中心时，给我留下最深印象还是蔚来整车工厂副总裁 Danilo Teobaldi。

简单介绍一下这哥们的背景，他来自意大利都灵，一个不仅是尤文图斯主场，而且还是菲亚特老家的城市。

Danilo 曾就职于 Giugiaro，这是一家传闻兰博基尼占股超过 90% 的汽车设计公司。他本人也参与超级跑车 Namir、VW12、玛莎拉蒂 Kubang 和兰博基尼 Aventador(参数|询价) 等车型的设计工作。

从这哥们现场的发言可以听出，他「憎恨考试」，他认为做车辆工程安全不应该只是为了「应付考试」。

例如他们在做内部测试时，会用到一个时速达到 50 公里的壁障车去跟车做相向运行的，以相对速度是 100 公里每小时的场景去做碰撞试验。而且在这过程中不断地发现问题，解决问题，累计整车碰撞次数会超过 100 次以上。

又例如蔚来独有的「女王副驾」，副驾气囊不能跟传统车一样布置在中控台上，而是要布置是在车顶上，为了确保气囊能够覆盖各种不同体型的乘客，为此他们做了 750 多次的碰撞模拟。

最后我想说的是，在蔚来上很容易出现的「堆料」这个词。因为在消费电子领域这个词有着两面性，一方面说明厂商舍得下本，另一方面也说明厂商的创新能力不够，只能靠「堆」取胜，所以它既是褒义词也是贬义词。

但涉及到汽车行业，我认为褒义远大于贬义。