其实如果放在一两年前,要我在全世界这么多传统车企中,选择一家最有潜力、也最有实力能做出最出色纯电动车的企业,我肯定百分之一百会说是丰田。

我的理据很简单:“油电混合”这么复杂的事情都能做到如此完美,结构更简单的纯电动车还做不出来吗?我相信无人会质疑,丰田在混合动力领域无可动摇的霸主地位。无论是整套混合动力系统的成熟度,还是主观上的驾驶体验,都算得上无懈可击了。

理论上讲,丰田这套油电混合动力系统,同样具备当下电动车最基础的电池、电驱和电控这“三电系统”,物理结构和控制逻辑的复杂程度甚至远超现在的纯电动车。再加上丰田很早就开始了氢燃料电动车的研发和量产,甚至自己也在研发固态电池。

所以我一直坚信,丰田做电动车是件信手拈来,轻而易举的事情。

但事实上,丰田直到去年年才在中国市场推出基于TNGA架构下GA-C平台,搭载三元锂电池的纯电动车型。丰田品牌旗下的是C-HR(参数|询价) EV和奕泽EV,而雷克萨斯UX(参数|询价)300e则是LEXUS旗下的首款纯电动车了。

前段时间,我们拿到了一台雷克萨斯UX300e试驾车。连续体验了几天之后,我在这里想聊一聊我的一些主观感受。这可能连一篇正式的车评都算不上,只是这台车给我带来的一些思考。

有必要先聊聊雷克萨斯这个品牌,它也是目前最受中国消费者广泛认可的日系豪华车品牌,没有之一。

相比起BBA以及凯迪拉克等欧美系豪华品牌,雷克萨斯对“豪华”二字的诠释和理解都是与众不同的,有一套非常专一、独特且富有哲学的审美标准,也从没被其他设计流派影响或者带偏,颇有几分仙风道骨。

或许正是由于雷克萨斯骨子里的这份不可理喻,近乎“精神洁癖”般的执着,使得设计师和工程师们在打造产品的时候,都必须谨小慎微地去拿捏各种细节和改变。

所以在这台UX300e外表上,除了后门最下方不太起眼的“ELECTIRC”字样和尾部标识外,你很难找到太多有别于UX系列燃油版车型的地方;即使坐在车内,除了换挡杆部分的“B”档字样暴露身份之外,也很难发现内里有什么刻意强调它特殊身份的地方。

毕竟是台电动车,所以我先介绍一下它的主要性能参数。雷克萨斯UX300e搭载容量为54.35kWh的三元锂电池包,采用单电机前驱架构,NEDC续航里程为400km,百公里加速7.5秒。

虽说雷克萨斯从来都不是靠靓丽的性能数据去打动消费者,但客观地说,单纯就这几项数据放在当下,无论和BBA最新推出的电动车,还是和那些新势力品牌的新车相比,的确都有不小的差距,这是无可辩驳的劣势。

但幸好在传统的驾驶体验方面,我真的很难在它身上挑出什么毛病。UX300e无论是电门的反应速度,还是踏板踩下去的比例感,都“模拟”出非常接近于过去的那些Hybrid混动车型的体验,轻踩踏板起步有力但不突兀,而中段的动力输出就当然要比同门UX260h迅猛得多。

能量回收的力道分为四档,可以通过方向盘后的拨片来调节,拉扯感相当轻微,和普通自动挡车型收油滑行的力道没太大分别。

但原厂标配的这条邓禄普ENASAVE EC300+轮胎,显然是节能型的产品,所以抓地力方面明显无法完全承受电动机突如其来的强大扭力输出。我反复试验过几次,无论在静止起步时,还是以时速40-60km行驶的途中,只要一脚“地板电”下去的瞬间,前轮都会有明显的打滑,引发ESP迅速介入来化解尴尬。

至于UX300e的底盘和悬挂表现,单拎出来也是可圈可点的。柔韧性和舒适程度拿捏得刚刚好,甚至比尺寸更大的NX更沉稳舒适。或许是车身重量和调校的原因,印象中比同门的UX燃油或混动版车型更有行驶质感,更加好玩。

所以我猜测,如果换上一套高性能轮胎,或许会牺牲些许续航能力,但绝对能换取动力和操控性能上的提升,在乐趣方面更上一层楼。

UX300e的这种调校风格,让我又想起了试驾沃尔沃XC40 RECHARGE(参数|询价)时的感受。这两台出自传统豪华品牌的电动SUV,虽然设计上风格各异,但在车身尺寸、定位、乃至行驶质感方面,都有非常高的相似度,都体验出传统品牌在这些机械素质方面的深厚功底。

但很显然,在UX300e身上,还是能非常明显地看出它非常传统的那一面。L2级别的辅助驾驶功能基本都配齐了,但在车机系统、以及人机交互方面,还是非常保守和传统的。没有因为电动车而可以改变中控台布局,车机继续沿用燃油版车型的系统,Remote Touch触控式的操作方式也维持没变。

某种程度上讲,UX300e在驾驶体验上,和同门UX200和UX260h相比,各方面质感都更极致更高级,但却没有本质上的不同,改变的只是动力系统而已。

可以说,如果你喜欢雷克萨斯这个品牌的调性,喜欢他的产品设计,喜欢他对豪华的诠释,喜欢他的各种贴心的服务,那你是绝对不会介意UX300e在智能化方面的短板的。

如果雷克萨斯UX300e能把NEDC续航里程从400km提升到500km以上,那该多好。