就在人们都把注意力集中于315晚会的同时，大众相对低调地办起了品牌第一届“动力日”。在集团董事会主席赫伯特·迪斯的主持和引导下，大众在电动化转型会有哪些出人意料的举措吗？

自从进入VAG以来，迪斯每一次代表大众公开露面，几乎都踩着这个品牌电动化的关键节点。2016年，在排放门事件发酵之际临危受命的迪斯放出了那时续航就有400~500km的大众全电动概念车；2018年他又启动了大众总投资额高达440亿欧元的电动化转型计划。如今，大众的电气化转型布局已经初具规模，是时候说点细节部分了。

关注电池：全过程碳中和的核心

正如前不久国内两会所提到的碳中和概念那样，对于车企而言，降低排放、转向环境友好的关键并不在动力形式选择本身，而是能否在一辆车从原材料到报废回收的全生命周期内做到低污染或者无污染。

因此，已经选择了电动化路线的大众，目前的工作重心之一必然是控制动力电池的污染。因此，迪斯在动力节上对动力电池的制造和回收都做了充分的展望。

先说电池制造。根据已有计划，大众将赶在2030年之前以独资或合建形式，在欧洲建设起六个年产能40GWh级别的超级工厂。显然，有自家资本介入的电池工厂，自然能够更好地控制其生产过程，将可能的污染尽量压低。

自建电池工厂还有一个更大的好处：在供应链上游不能完全满足所有车企的造车需求时，拥有自主电池工厂可以最大程度控制生产成本，顺带着避免将采购危机转嫁给消费者。根据估算，等到2025年前后，大众仅在欧洲和北美市场的动力电池需求就不会低于150GWh，如果没有前面自建电池工厂留出的冗余、仅靠从LG、三星、SKI和宁德时代等供应商处采购，恐怕庞大的产量计划只能是画饼。

当然迪斯肯定清楚，整个大众汽车集团的转型需要循序渐进，因此它与瑞典Northvolt合建的工厂大概2023年就能达到产能目标，这应该是六家电池工厂中进度最快的。

说完生产再看看回收。此前我们曾经分享过一则大众Salzgitter工厂的电池回收工艺视频，这一技术虽然在1月刚刚投入商用运营且尚未完全普及，但95%的原材料回收率在目前阶段已经算是不错的成绩。

成本控制：结构优化是根本

截至目前，赫伯特·迪斯在大众主要做了两件事，除了带领集团转向电动化之外，大幅削减不必要的成本开支也是他的拿手好戏。还记得辉腾吗？它就是因为入不敷出而被迪斯砍掉的；另外，排放门以来大众的人员精简也与迪斯息息相关。

可想而知，在VAG即将来临的电动时代，迪斯仍将扮演德国版成本杀手这一角色。此前，迪斯就曾指出，电动汽车的成本控制重点很可能在小型车上，因为它们的三电成本并不比稍大的车子低多少，而其他部分却能通过高度模块化设计在成本上趋同。因此，在这届动力日上，大众提出要大幅压缩量产电动车型的成本，入门级车型争取压缩50%。

宏观目标有了，具体应该怎么实现呢？首先还是从电池开刀。从2023年起，大众就将推行电芯标准化的策略，就像18650电芯曾经带给特斯拉大幅优势那样，以大众自己的方式优化成本。

与此同时，动力电池的CTP（Cell to Pack，可以理解为省去电池模组的设计）化也是大众正在追求的目标。这一设计策略如今已经不算新鲜，宁德时代和比亚迪都做过类似的尝试，也都将其对应的产品商用化了。不过，大众这种体量和供应链位置的企业搞电池CTP化大概还是头一遭，这波能节省的成本应该也相当可观。

另外，考虑到技术发展和实际使用需求的多元性，大众声称已经做好磷酸铁锂、高锰、NCM、固态电池等多方面的布局。无论是近十年来可以预期的乘用车大规模爆发，还是未来可能的商用车业务拓展，大众总能找到合适的动力电池选择，不至于日后因突击研发而造成不必要的浪费。

终极目标：不再收费的充电服务

作为一家车企，除了造车，关注用车者的需求同样重要。现阶段的电动汽车最担心什么？相信多数人都会提到和充电相关的问题。嗯，其实大众也是这么想的；为了提升用车者的使用体验，大众主要提出了两套平行的方案，最终目标则是充电服务不再收费——

加快充电桩/充电站建设。以国内市场为例，到2025年前后，它将在华铺设17000个充电桩，最大功率在120~300kW不等。

开发和配套多种形式的充电措施作为补充，比如充电机器人（这个他们以前也放过展示视频）和壁挂式充电盒。其中，后者还将成为大众电动车型V2G的桥梁，可以在必要时用汽车为家庭供电。举个栗子，只要不是矿老板之类的用电大户，一辆ID.3就能为一个普通家庭供电多半个星期。

写在最后

总的来看，大众这第一届动力日活动更多是一种表态：虽然早在2016年初就有转型意愿的我们在这事儿上花了五年，但该做好的准备已经做得差不多了。接下来公众要见证的，会先是巨人的一波突击，还是它先弯下腰系好鞋带，把ID系列仓促开发过程中的bug都处理好呢？以大众的风格，也许会是后者吧。