为了实现节能减排的目的，各大厂商可谓使用了浑身解数，有缩减排量的、有减少缸数的、还有研发插电式混合动力的，但以上三种计划都没能获得市场普遍认可，甚至有不少争议，唯有日系品牌推出的HEV混合动力系统备受肯定，在油耗、实用性以及耐用性方面都有所保证。

然而每当我们提及HEV混合动力之时，绝大多数消费者第一时间联想到的都是丰田车系，虽然丰田是在中国市场最早普及HEV混合动力的品牌之一，但后来的本田，确实做出了动力更强、驾驶体验更好的HEV混动系统。前有雅阁(参数|询价)、CR-V(参数|询价)/皓影(参数|询价)、奥德赛(参数|询价)等2.0L锐·混动车型，这几款车型大家都已相对熟悉，并且价格普遍在20万元以上，门槛相对较高。而这次，我终于试驾到了一款相对接地气的本田锐·混动车型，并且还是1.5L排量的，它就是广汽本田凌派锐·混动(参数|询价)。

海外版全新飞度(参数|询价)刚刚发布的时候，国内就开始流传着一些小道消息，国产版飞度有望首次搭载1.5L i-MMD混动系统，可还没等到国产飞度正式发布，凌派(参数|询价)锐·混动已率先上市，因此凌派也成为了本田在国内市场首款搭载1.5L i-MMD混动系统的车型，也是现阶段唯一一款。

【凌派1.0T】

凌派锐·混动相比此前的1.0T三缸动力版本，最核心的提升莫过于NVH、驾驶质感以及燃油经济性。抛开1.0T三缸发动机的抖动问题不谈，虽然动力数据不差，但由于基础排量仅为1.0L，面对坡道或许会显得有些力不从心，此外，匹配的CVT变速箱非常敏感，踩下油门的那一刻转速也随之飙升，带来另一个问题：三缸机那并不悦耳的噪音。

换上1.5L i-MMD的凌派锐·混动基本解决了上述问题。1.5L阿特金森循环发动机可输出109Ps的最大功率，峰值扭矩则为134N·m，但这并不是重点，重点在于电机的最大功率达到96kW（约130Ps），峰值扭矩更是达到267N·m，发动机和电机综合最大输出功率则为154Ps。

本田 i-MMD混动系统最大的特性在于，中低速行驶时都像是一套增程式动力系统，发动机为电池发电，电机负责驱动车轮，可获得电动车那般畅快的加速体验，只有高速行驶时发动机才直接参与驱动，这也是本田锐·混动车型与丰田双擎车型的最大不同，毕竟本田给这些锐·混动的命名都是Sport Hybrid，不仅要省油，还得兼顾运动。

非常有意思的是，凌派锐·混动在Sport模式下，音响系统可模拟出东瀛法拉利NSX的加速声浪，虽然是“假声浪”，但确实营造出了真运动氛围。

此次凌派锐·混动的试驾路线安排在山城重庆，坡道多是当地道路的一道特色，为了能在坡道上获得较好的动力输出，在当地驾驶燃油车往往需要将转速拉到3000转左右甚至更高。而凌派锐·混动则不必如此，依靠着267N·m的电机扭矩，上坡都非常轻松，无需刻意拉高转速释放动力，发动机噪音得到了一定程度的抑制，油耗也有所保证。

其实对于这套混动系统，我最喜欢的就是城市正常道路的行驶状态，边行驶边充电，当电池电量足够时，60km/h甚至更高速度时都能实现纯电行驶，这也是i-MMD与其它非插电式混动系统最大的不同。

总结一下凌派锐·混动1.5L的i-MMD的优缺点。动力平顺，纯电行驶安静，加速能柔能快，非常像是一台电动车，最重要的是真正做到了省油。但是受隔音材料或成本的限制，发动机舱隔音表现相对一般，拉高发动机转速时能够听到较为明显的噪音，这也是同级别、同价位车型普遍存在的问题。

除了换装了全新的动力总成，凌派锐·混动的底盘表现也似乎作了针对性调整，比燃油版车型更紧实，滤震也明显比燃油版车型更柔和、更厚实，乘坐舒适性有了一定程度的提升。

对于凌派而言，换装1.5L i-MMD的目的并非只为了省油，日常驾驶可有效避免发动机噪音的出现，乘客的听觉不会受到侵扰；怠速和走走停停状态下，最大程度的避免了发动机介入工作导致的震动，对乘坐舒适性提升也有极大作用。

而关于大家最关心的油耗，试驾活动并没有太多条件给我们进行油耗测试，根据我们此前对奥德赛2.0L锐·混动5.3L/100km的市区油耗来推测，体型更小、排量更低的凌派1.5L锐·混动，市区综合油耗预计在4.5L左右，甚至更低。

目前，消费者对凌派混动的最大看法在于价格相对较高，这个问题得从两方面看，一方面是，花更多的钱买来了更好的行驶品质和乘坐舒适性，同级别中它的空间也数一数二。另一方面则是成本问题，这是中国市场首款使用1.5L i-MMD混动系统的车型，单一车型使用必然导致高生产成本，若随着之后更多搭载该动力系统的车型推出，成本也必然随之下降，届时凌派锐·混动的售价也有望降低，价格竞争力将会大大提升。