2019年，中保研公布了第一期车辆碰撞测试结果，其中帕萨特(参数|询价)在CIASI的两次25%偏置碰撞中A柱发生了严重变形甚至断裂，车架大幅侵入驾驶舱，挤压内部结构，导致转向柱发生偏移，方向盘上的气囊无法承接假人头部，因此驾驶员生存率得分非常低。这次的测试也让汽车被动安全性问题重新回到了消费者的视野，相比起CNCAP，中保研在碰撞标准以及测试项目上更加贴近车辆使用场景，同时测试标准也更高。

至此之后，车辆的被动安全性似乎被撕下了一层遮羞布，让许多碰撞测试成绩不佳的产品都暴露出来。在产品口碑崩盘之后，帕萨特的销量一路下滑，在合资品牌中级轿车市场的份额不断被本田雅阁(参数|询价)、丰田凯美瑞(参数|询价)，甚至日产新天籁(参数|询价)、别克君威(参数|询价)等侵占。

上汽大众当家“一哥”的折戟让车企痛定思痛，在随后上市的2021款帕萨特的参数规格上，我们发现它的整备质量较老款车型多出了一些，有传言称上汽大众改变了相关结构的材料，加强A柱的强度。后来，在中保研接受的送测中，改款帕萨特碰撞成绩优秀，也石锤了车体结构强度的改良。

帕萨特中保研二次碰撞测试A柱完好

那么对于一款“不简配”的大众中级车，其市场竞争力究竟如何呢？

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动力系统

帕萨特搭载了大众集团最经典的EA888与EA211两款4缸涡轮增压发动机，排量为2.0L和1.4L，分别匹配DQ380与DQ200双离合变速箱。其中1.4T车型匹配的是DQ200干式双离合变速箱，而2.0T车型则配备湿式双离合，从传动效率以及换挡速度来看，在民用非性能车领域，这两套动力总成组合无疑是非常高效的，这点从他们优秀的加速成绩以及较低的油耗就能看出。

DQ系列双离合变速箱已经经历数代技术更迭，目前机械机构已经非常成熟、稳定，而电控部分则较早期版本有了较大改进，它最大限度地降低了低速工况下的换挡顿挫，能够结合实际工况，自主变更换挡逻辑，让发动机转速长时间保持在高效范围内，即便是激烈驾驶，它也不会拖引擎动力输出的后腿。而缺点也比较明显，作为双离合变速箱，它不可避免地在低速蠕行状态下有些许抖动现象，而这种现象在半坡起步时尤为明显，影响舒适性感受。另外就是280TSI上的DQ250在抖动控制上确实不太优秀，比起DQ380差距明显，而干式离合设计的它会在频繁换挡、长时间低速蠕行的工况下发生高温或过度摩擦，给使用可靠性带来不利影响。

2021款帕萨特330TSI与380TSI上搭载的EA888是大众旗下最为经典的2.0T发动机，迄今为止已经发展到了第三代，技术非常成熟，虽然没有采用时下流行的双循环切换、48V微混等技术，但是它却很好地平衡了动力与油耗，虽然没有那么多科技头衔，但无论加速成绩还是燃油消耗依然能排在燃油车第一梯队。

你可以说大众这两年进步慢，但不能否认它的起点高。

需要提一点，帕萨特搭载的EA888与奥迪采用的EA888 evo3虽然名称很像，但活塞连杆设计以及供油系统、涡轮等都有很大区别，因此两台发动机不可相提并论。

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车身架构

帕萨特采用大众上世代的PQ46横置平台打造，这与目前MQB平台在技术上还是有些差距，在零部件通用性以及车体结构上，MQB与PQ46都有着不少差别。

简单地说，大众的MQB模块化平台就是由原来同级别共享平台，变成了从驱动形式和发动机布局的开放平台。除发动机模块以外的其余位置都可按需改变，它打通了级别的限制，由原来的横向同级别平台化，增加到纵向不同级别车型的“平台化”。使该平台可以生产A00、A0、A到B四个级别的车型。

总的来说，MQB模块化平台更有利于车企，但最终落到消费者身上，目前并不一定能感受到采用新平台的产品提升。

就车辆行驶质感来说，帕萨特依然保持着大众传统的驾乘感受，它厚实、稳重，悬挂虑振到位但车轮跳动却抑制的很好，避震器阻尼较大，能够给车身足够平稳的动态感受。但说到底它还是一台舒适取向的中级车，悬挂弹簧刚度系数不会太高，在长时间大角度方向输入连续行驶时，悬挂依然无法有效抑制侧倾，同时悬挂对后轮束角的约束似乎也不是很到位，在连续变线时经常会感到车尾循迹性不足。总结一下就是：德味儿十足，但极限不高。

车叔总结

在解决了车身结构材料强度问题之后，帕萨特似乎又是一个很值得选择的产品。虽然它在智能化以及电气化程度上已经不如许多自主品牌产品，但它精准地抓住了目标用户群体的需求，不仅能满足他们喜欢厚重感的需求，更以之前打下的口碑以及足够稳定的性能表现在一众新产品中占据一席之地。毕竟对于绝大多数消费者来说，好开，好用，够省才是最重要的。至于它是不是你的菜，则需要你自己根据需求去判断了。