经历了2020年的北汽新能源，一定感受到了剧烈的阵痛。

数据显示，其2020年全年仅售出25914辆，而上一年这一数据则达到了150601辆，同比暴跌82.79%。

2020年销量折戟的北汽新能源，颇为让人感到意外，但这还没完。

据北汽蓝谷发布的公告显示，预计2020年归属于上市公司股东的净利润预亏损60亿-65亿元，扣除非经常性损益后的净利润预亏损62亿-67亿元。

与之形成鲜明对比的是，特斯拉2020年全年实现营收315.36亿美元，同比增加28%；美国通用会计准则（GAAP）下归属于普通股东净利润为7.21亿美元。

没有对比就没有伤害，同样的2020年，却有着截然不同的结局。

作为昔日国内新能源一哥，北汽新能源不仅是国内最早涉足新能源汽车领域的品牌，而且连续七年荣登国内纯电汽车销量第一，更是成就中国新能源汽车第一股的新能源汽车品牌。

就是这么一个拥有光环加持的新能源车企，为何会在短短的一年时间里迷失了方向，这恐怕是2020年车市最大的谜团。

2020年的北汽新能源，到底经历了什么？

销量上遭遇滑铁卢，利润上面临巨额亏损，要怪就怪这个充满戏剧的2020年？

这当然不是借口！新能源汽车在2020年的火爆程度可谓是有目共睹，在整体车市持续下滑的大背景下，国内新能源汽车市场却成为了这一年车市为数不多的闪光点。

在相关政策的驱动之下，2020年的新能源车市已然绽放出厚积薄发的实力，而消费者对新能源汽车的认同度也持续上升，以特斯拉为首的造车新势力以及以比亚迪为首的传统车企，都在这一年中赚得盆满钵满。

很显然，对于北汽新能源来说，最大的问题还是在于自身没能保住优势，更没有因市场的变化而快速改变策略。

我们看到，特斯拉国产之后销量一飞冲天，而蔚来、小鹏、理想等国内造车新势力的上升势头也十分强劲。走上精品电动化路线的长城欧拉深受消费者喜欢，五菱宏光MINI EV(参数|询价)则是成功盘活了几近消失的微型电动车市场。

与此同时，比亚迪不断推陈出新赚足了公众眼球，尤其是汉系列销量与日俱增。而合资车企也不断在新能源市场发力，大众带来了MEB车型ID.4系列，它的强势入市为传统合资车企大跨步迈向新能源指明了道路。

此外，在共享出行领域，吉利新能源、广汽埃安、比亚迪、奇瑞等国产车企不断扩大布局，整体呈现出稳步前行的态势。

种种迹象表明，2020年的国内新能源市场发生了巨变。

一方面，高端电动车的需求呈上升趋势，同时中国品牌高端车型占比呈上升趋势。

据了解，2020年，国产特斯拉主打车型Model 3(参数|询价)的售价在25万以上；蔚来汽车主打车型售价则超过30万，而它们的市场表现都相当出色。

此外，据工信部部长肖亚庆表示，过去一年，新能源汽车产销量同比大幅度增长，基于全新纯电驱动平台设计的车型成为主流，中国品牌在中高端市场站稳了脚跟，占比超50%，部分企业产品实现了批量外销。

可以说高端电动汽车市场正在快速成熟，并且从这些造车新势力的高端车型市场表现来看，消费者并没有因为它们不是传统车企而产生不信任感，相反，乐于尝鲜、追逐科技成为了更多消费者看重的地方。

而对于北汽新能源来说，它也并非没有在2020年向高端发起冲击。

其旗下的ARCFOX极狐就是定位于高端的电动汽车品牌。按理来说，在高端电动汽车市场趋于成熟的大趋势中，ARCFOX极狐也能抓住此波红利如一众高端电动品牌一样尝到甜头，但最终事与愿违，旗下首款车型ARCFOX αT的销量不尽人意。

事实上，起步价在24.19万元的ARCFOX αT具备很强实力。要知道，这是一款有着麦格纳、华为等知名品牌背书的高端电动汽车，并且还有着德·席尔瓦的外观设计、超650公里的续航以及L2.5级自动驾驶等优势。

换句话说，ARCFOX αT要颜值有颜值，要实力也有实力，但偏偏就是销量上不去。其实，如果我们回想ARCFOX αT的上市时间，或许就能找到其销量不如意的原因所在。

ARCFOX αT的上市时间是2020年10月24日，也就是距离现在才上市3个多月。如此短的时间，很难让消费者对产品进行深度的了解，更别提让消费者对其产生品牌认同感了。

其次则是在产品力上，尽管ARCFOX αT实力不俗，但在2020年来看绝对吸睛的亮点并不多，若是在售价、续航或者加速性能上有着较为明显的优势，或许就能吸引更多人的注意。

此外，或许是因为上半年疫情导致ARCFOX αT只有延期上市，使得ARCFOX极狐迄今为止也只有ARCFOX αT这么一款车型入市，对于想扩大品牌影响力则显得力不从心。

而另一方面，低端电动汽车市场亦呈现出以往不曾有过的蓬勃现象。

在这一领域，以五菱宏光(参数|询价)MINI EV为代表的车型，让国内低端电动汽车市场再次绽放生机。数据显示，去年7月份才正式上市的五菱宏光MINI EV，在不到半年的时间就实现了近13万辆的销量成绩。

另据《中国小型纯电动乘用车出行大数据报告》显示，五菱宏光MINI EV月均销量市场占有率达43%，创造了小型新能源市场占有率的新记录；月均上线率达到93%，远高于新能源乘用车平均值。

紧随五菱宏光MINI EV的便是长安奔奔E-Star(参数|询价)国民版，事实上，长安奔奔E-Star并非才推出的车型，在此之前已经上市，只不过售价未能做到宏光MINI EV那么低。

但出于对市场的洞察，长安则推出了奔奔E-Star国民版，并将起售价拉低到了3万元以内，而这款车型也或将随着时间的推移，成为继五菱宏光MINI EV后又一款低端电动汽车市场中的抢手货。

不仅如此，今年的欧拉品牌更是吸引住了无数人的目光，通过打造“欧拉猫系”，将欧拉精品电动汽车的定位展现的淋漓尽致，使其成为了电动汽车市场中不可或缺的亮点。

事实上，对于北汽新能源而言，其并非是没有机会在低端或者精品电动车路线上大干一番。旗下曾拥有EU、EC、EX等众多明星车系，尤其是EU5更是在2019年度大放异彩，而EC系列更是北汽新能源多年来的当家王牌。

然而实际情况却如我们看到的那样，如今的低端电动汽车市场几乎难觅北汽新能源的身影。没有及时调整市场策略，这让北汽新能源原本的优势化为乌有。

在笔者看来，在原有产品的基础上作适当的调整，或许就能产生意想不到的效果，但很可惜，北汽新能源并没有。

最重要的一方面，严重依赖B端市场，错失C端市场风口。

共享出行领域算得上是近年来出行市场的一大亮点，尤其是随着近几年来滴滴等网约车的兴起以及充电桩布局范围扩大，也为共享出行带来了更多的机遇。一时间，使用成本更低的电动汽车便成为了这个领域的车型首选。

而北汽新能源也是抓住了这样的机遇，率先在共享出行领域布局，并借此拓展了自己的B端市场，可谓是风生水起，显露出了在该领域的威风。尤其是在北京等地区的共享出行市场，无论是网约车还是共享汽车，基本都是北汽新能源的天下。

然而，从2020年电动汽车市场的发展趋势来看，无论是高端化还是低端化，都在表明一个事实，那就是C端才是电动汽车市场销量增长的突破口。不过在C端市场，北汽新能源的认可度还不高，消费者对它的印象大多还停留在网约车、共享车上。反观B端市场，由于疫情的缘故无论是租车市场还是网约车市场，都受到了很大的牵连。

市场的不景气必然导致B端大客户的订单急剧下滑，而对于严重依赖B端市场的北汽新能源来说，这突如其来的疫情必然就导致了其销量上的暴跌。假使能够拥有一半的C端市场，北汽新能源或许就不会遭遇此番境况。

更何况，在共享出行领域还有着更多的车企加入，比如红旗就推出了“T3出行”，广汽埃安则推出了“如祺出行”，这些新晋势力的进入都将原本北汽新能源的市场份额一压再压。

除此之外，北汽新能源一开始走的就是政策驱动的路线，在发展之初靠着政策补贴对于一个新的电动品牌来说确实是一个不错的策略。不过，随着补贴力度的下降，继续坚持走补贴路线显然是无法带来更多的市场竞争力。

事实上，对于北汽新能源来说，2019年本应该有所警觉的，但最终也未能有所改变。

据2019年北汽蓝谷所公开的年报显示，在非经营性损益的净利润为亏损8.7亿元的现状下，由于得到了10.4亿元的政府补助，北汽新能源的净利润反而实现盈利。而2020年，即便依旧有着不错的补贴，但已经无法扭转其亏损的局面了。

剧痛之下的北汽新能源，有机会止痛吗？

正所谓从哪里倒下就要从哪里爬起来。

对于当下的北汽新能源来说，及时调整策略并不是一件难事，但最重要的是转变思维。

毕竟，传统车企出身的北汽新能源，必然会面临着如造车新势力般的全新理念与架构体系，同时还面临着车型迭代频率快、软件定义汽车等全新的挑战。

数据显示，特斯拉仅仅在2020年就进行了多达11次的FOTA升级，几乎平均每个月都有一次更新，而蔚来也在近日向用户推送了NIO OS 2.9.0版本。可以说，电动汽车想要保持持续的热度，FOTA升级等智能手段则是必不可少。

不得不说，想要摒弃传统思维对于大多数传统车企来说，在新能源造车之路上确实会有恋恋不舍之情。然而，时代在变化，思维也需要与时俱进，如此才能够破茧成蝶。

而在产品领域，则需要坚持高端、中低端以及出行领域的多条路发展，才不致于吊死在一棵树上。好在，就北汽新能源的技术层面来看，这大可不必担心。

毕竟，高端市场已经有实力雄厚的ARCFOX极狐品牌。先前也说到，ARCFOX极狐背靠北汽集团和麦格纳集团，同时在设计领域有着德·席尔瓦的加持，在技术层面不仅有着BE21平台，也有着华为等实力科技公司的背书。

目前ARCFOX极狐也仅仅是来得稍晚了一些，在消费者中的品牌认知度稍欠一些。如果能够从营销策略、渠道布局、产品规划等方面重新梳理寻求新的突破点，必定能够在抢占市场份额方面有着更大的机会。

据悉，ARCFOX极狐旗下的第二款车型ARCFOX αS有望在不久之后上市，该车不仅拥有NEDC工况下700多公里的续航里程，还拥有诸如L2.5级自动驾驶、三屏联动、8英寸HUD、华为激光雷达等先进科技。

而在渠道方面，ARCFOX极狐今年将在全国18个城市布局1（SPACE店）+1（CENTER店）的销售网络，力争要覆盖70%以上的目标市场。此外，今年其还将在全国建设60家店，明年将把规模扩充至150家店的水平。

至于营销层面，刚刚走马上任的北汽新能源董事长刘宇或许能够带来新的突破口。毕竟，曾在北京现代销售公司任职总经理的刘宇，一直以来都是北汽集团内备受器重的后备干部，因此能力是毋庸置疑的，而在销售公司积累的经验或许也能帮上大忙。

随着五菱宏光MINI EV等在低端市场的发力，欧拉品牌在精品电动车市场的深耕，中低端电动汽车市场的优势则显现了出来。

而对于在中低端电动汽车市场有着多年积累的北汽新能源来说，迅速调整策略势必能在这一领域大放异彩。

其实这一点并不难办到，基于自身多年来的技术积累，在车型设计、产品定位、营销策略等方面下下功夫，紧抓消费者需求、产品上推陈出新，势必能够在中低端电动汽车市场夺回一部分市场份额。

与此同时，尽管消费者对于电动汽车的认可度呈直线上升趋势，但在尽更大努力迈向C端市场的同时，依旧要依托B端的优势扩大“大客户”群体。毕竟，网约车、共享车市场依旧在未来很长一段时间里有着巨大的潜力，只是2020年较为特殊罢了。

同时，借鉴其他车企的创新策略，比如此前比亚迪与滴滴打造的全球首款定制网约车的模式，北汽新能源完全有能力推出相应的措施或者其他更有创意的策略，来进一步强化自身在网约车、共享车等出行领域的优势。

此外，关于营收业务方面，北汽新能源也在绞尽脑汁，这其中就包括换电。

就在1月25日，北汽蓝谷智慧能源完成A+轮融资，融资总额超3亿元，由北汽新能源、SK新能源(SKFS)、宁德时代和廊坊安鹏基金四家企业联合领投。

而目前，蓝谷智慧的换电业务主要围绕以出租车、网约车为主的B端市场，并已在全国20多个城市示范运营换电站。随着本轮融资完成，北汽蓝谷势必将继续发力其在充换电领域的战略布局。

尽管换电模式当下还存在诸多不足，但对于B端市场来说这不失一个好方式，要知道，仅仅是通过布局更多的充电桩，B端用户依旧会花费大量的时间成本进行充电，而换电只需几分钟就能让车辆“满血复活”，效率可以说是充电无法媲美的。

简而言之，大力发展C端市场，扩大B端市场业务范畴，都是北汽新能源走出低谷的出路。至于如何调整策略，相信在能力不俗、经验丰富的全新高层刘宇的带领之下，能够带来一个合理且可行的转型策略。

写在最后

2020年北汽新能源意外的失速其实并不意外，但好在2020年已经过去。

着眼全新的2021以及更长远的未来，作为昔日的新能源霸主，即便在2020年不尽人意，但北汽新能源以多年来的技术积累和雄厚实力，只要迅速调整策略，一定能摆脱市场溃缩的桎梏。

没准儿2021年就是北汽新能源重振雄风之年，砥砺前行，未来必可期。