QUOTATION

引语

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CIVICHATCHBACK

用现代的话说，本田思域(参数|询价)是一款火了十代的网红产品，第十代思域 HATCHBACK（以下简称两厢思域(参数|询价)）的出现，更爽坏了一波人，不少朋友已经“梦回环状线”。其实，不单单是本田忠实的车迷，还有一群玩 MT 的死忠粉，两厢思域对他们而言，肯定有很强烈的吸引力。而被信息带偏的汽车小白，希望自己也拥有一辆两厢思域，因为花费更少的预算就可实现“Type R 梦”。但事实上，你真的足够了解 Type R 的精髓吗？同时，你对两厢思域又有多深的了解呢？

CIVIC

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FK7

马力“超标”？

两厢思域搭载 L15B8 1.5T 引擎（国五为 L15B7 引擎），原厂数据为 177 匹，扭力为 226 牛·米。第一批提车用户已经将手动版送上 Dynapack 马力机进行实测（加 98# 汽油），出乎意料的是，最大马力为 187 匹，峰值扭矩为 286 牛·米！也就是说，原厂数据并没有虚标，而是相当“法拉域”。按照改装圈的说法，通常花掉 4 位数预算才提升 10 匹马力，但如今，只要加 98# 汽油，其功力输出如同于日规版 FK7 的 L15C 引擎俯身，这一心理安慰妥妥的？

其实，对于曾经天天研究改装零件的媒体人而言，我根本不会太在意原厂动力的多寡，只要引擎有潜力，就像这款 L15B 系列引擎，随便为它找一款 OBD 电脑刷入外挂程序，峰值马力轻松上升至 229 匹、扭矩高达 358 牛·米，要是认真起来，将引擎周边的部件（进排气、中冷器、水冷器、锻造连杆、涡轮套件等）进行升级，突破 300 匹马力也是小菜一碟。但站在原装车的角度上，你揪着“不到 200 匹”的字眼吐槽，那就另当别论了。

L15B

AND ///

K20C1 ENGINE

在某些人眼里，两厢思域似乎是用来收割信仰粉的，其实不然。“同一车系、不同造型”是汽车诞生之初就已经存在的发展方向，当然，思域车系的细分市场从来没有偷过懒，如：FC1、FC2、FC5 为四门轿车；FC3、FC4 为双门轿跑；FK4、FK7、FK8 为五门掀背车。回到第十代思域上，它在新平台的应用下，B 柱前方的骨架和脸蛋变化不大，只要更换尾部结构的模块即可，而两厢思域与 Type R 属于 FK字头，两者的外观设计高度相似。

换句话说，只要它叫“第十代思域”，它们的轴距均为 2700mm，悬挂形式几乎完全一样。需要注意的是，Type R 在原来麦弗逊形式的基础上升级了更先进，带有双球头转向节的麦弗逊结构，后部为改良型的双摇臂结构。

FK8 TYPE R

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SUSPENSION

7/8/9 代的非平台化造车，诞生了不同造型、不同底盘，连轴距也不同的的思域家族，研究起来异常混乱。到了第十代，思域采用了“Honda Global Compact Platform” (简称 GCP) 的全球入门车平台，这个平台打造了思域、雅阁(参数|询价)、CR-V(参数|询价) 等等一系列主力车型。

新平台最大的特点，除了材质升级让车架重量有所下降之外，车架刚性得到明显提升。这段话的关键点是什么呢？敲黑板啦！记住：思域平台化，底盘零件基本通用，如两厢思域更换 Type R 的副车架，移植 Type R 引擎等等，你品吧，你细品。

FK8 TYPE R

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K20C1 ENGINE

第十代思域的不同车体形式，均在 B 柱之后发生变化，所以，普通思域与 Type R 的仪表台完全一样。

所以，两厢思域就可以轻松变 Type R 了吗？如果您这么想的话，那可就大错特错了。虽然第五代 Type R（FK8）依旧搭载第四代的 K20C1 2.0T 直列四缸引擎，但流入国内的资源并不丰富。你想通过移植引擎实现 JDM 的原汁原味，目前的环境显得非常困难。然而，这些都不是最重要的，笔者很负责任地说，由于两款车的车架、底盘结构、用料搭配等方面的差异性，并非就是简单移植全套动力总成以及外观套件就能万事大吉，而且高级玩家也未必能单靠财力轻松实现“Type R”。

FK8 TYPE R

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SUSPENSION

理论上，峰值输出超过 300 匹马力，且没有四驱系统的 Type R，是相当难驾驭的前驱钢炮车型，但事实，驾驶过 FK8 Type R 的人就知道，它兼顾的使用场景可以很广泛。也就是说，一辆驾驭难度不大的 FK8 Type R，其悬挂结构的基础，需要以解决大马力前驱车的“扭力转向”为前提设计，本田给 FK8 Type R 用上带有双球头转向节的麦弗逊结构（下左图），它很好的结合了双 A 臂结构的优势，双轴支柱将转向节与减震器分开，并实现单独运动，而通过将转向轴定位成更靠近车轮中心，中心偏移量会大幅减少。

FK8 Type R 后悬挂系统为改良型的双摇臂结构，其高速稳定性和入弯的灵活性比两厢思域更有先天优势。

FK8 TYPE R

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SUSPENSION

为了解决引擎的大扭力输出，使方向盘的安定性增加，Type R 的前悬挂用上 5*120 的大型羊角结构，而输出端的传动轴更是比两厢思域的粗壮得多，因此，其传动轴连接羊角的花键也不相同，然而，更换传动轴与变速箱尾牙、LSD 等部件又是息息相关，想想都觉得头痛吧？要知道，非 Type R 的版本所使用的是 5*114.3 孔距的轴头，显然，如果你要将两厢思域改成 Type R，第一步就是要换轴头，这可不是小工程。

当然，Type R 配置的 ADS 自适应避震器也可以有效消除起步及行驶间的“扭力转向”现象，但由于市场定位、成本问题，两厢思域的避震器不会搭配高阶的电子软硬调校功能，即使你在陈田淘了一套 ADS 避震器，也没办法发挥它的全部功效，因为后续还有电脑程序、驾驶模式控制等一连串的事宜等着你解决，绝对也没有你想的那么简单。

TYPE R

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ADS

两厢思域的前轮依然是麦弗逊形式，后轮则从 8/9 代的双摇臂形式（上小下大摇臂结构）换成 “杂交式”的新悬挂结构（多连杆和双摇臂的变种），整个结构设计并没有多连杆的斜拉杆设计，只是增加一根纵向稳定杆、一根横向调节杆而已。

如果你看到一辆两厢思域安装 Type R 的原厂轮毂，那只能说明这款轮毂属于国产山寨货，因为 Type R 的轮毂 PCD 值为 5*120，而两厢思域的 PCD 值为 5*114.3，除非这辆两厢思域更换了羊角部件。

FK8 TYPE

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PCD 5*120

说到这里，我想大家已经明白，两厢思域和 FK8 Type R 的唯一不同，就是“处处不同”，而两厢思域与 FK8 Type R 也并非共线生产。这个事实告诉我们，同一表象化的东西，其内在核心价值可以有极大差别，再加上移植引擎并非从“A点”搬到“B点”，而是整合引擎机脚位、引擎周边、传动系统和悬挂系统的完美匹配，可以说，想通过两厢思域改装实现“Type R 化”，财力、精力和实力缺一不可，不亚于打造一辆赛车，除非上述提及的事项“从天上掉馅饼”，否则，千万不要动了念想。但话又说回来，凭什么一定要两厢思域朝着 FK8 Type R 靠拢呢？两厢思域玩出自己的特色，不是更好吗？

保留原厂中网样式，将其镂空处理，使之前脸的撞风效果更为强烈。

FK7

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SYSTEM

单从外观的改造开始，我猜车主一定先为两厢思域找一款漂亮的尾翼。

Type R 原厂尾翼的样式足够激进，但这个世界上还有想法等着你实现，千万别局限于“Type R”的样子上。

FK8 TYPE

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PCD 5*120

最后，顺便提醒新时代的玩车人，改装绝不是刷电脑程序、跑个零四加速就能玩个明白，汽车改装一直属于“高尖深”领域。作为绝大多数玩家的精神图腾，Type R 的精髓在于其优异的操控性及出色的动力反应，要追随 Type R 精神的步伐，唯有从操控方面入手。相信两厢思域更能让您在汽车海洋中提升自我水平，动了两厢思域改装心思的小白玩家们，请将这段话谨记于心，如果你自定义为姿态党，那你就当作从来没观看本文，点个赞，散了吧！