大众不仅在国内受欢迎，在国外市场同样深受群众的认可，自2015年以来一直都是全球最畅销的汽车品牌，多次身居老二位置的丰田则是大众最大的威胁，不过在2020年，大众最有力的威胁对手拿到了夺冠门票。

2020年，丰田（含丰田、雷克萨斯、日野等品牌）以953万辆车的销量拿到全球第一的位置，大众（含大众、奥迪、斯柯达等品牌）则以931万辆的销量屈居第二。尽管如此，丰田2020年的销量同比去年还是下降了11%，大众则下降了15%。

不过今天的主角不是丰田，而是大众。对于大众而言，2020年整体车市进入寒冬时期导致销量下滑并不可怕，且绝大多数车企都出现了销量下滑的情况，这点风险都是大家都要承担的结果。

最让大众头疼或者感到巨大压力的则是整个集团向电气化的转型，这才是大众接下来最大的挑战。因为大众的目标很“简单”，要做电气化时代的“第一”，复制当下的辉煌。

近日，大众首席执行官赫伯特·迪斯在推特上表示：“ID.项目之后的全新Trinity项目会对大众产生变革性地影响，这是一次巨大的挑战对于我们这些传统车企来讲，但我们会接受挑战。”

当前大众全新的Trinity项目将会生产全新的纯电动车型，同样基于纯电平台打造而来，但相比ID.项目，Trinity项目的新车定位更高，甚至把目标锁定在特斯拉Model3的身上。

从Trinity项目所曝光的图片来看，该车或采用跨界的设计风格，整车尺寸会跟海外的ID.3相仿。但新车将具备更高规格的科技装备，同时还会搭载L2级别的自动驾驶辅助系统，在驾驶体验上会有更高地提升，售价大概在3.5万欧元起步。

不过从Trinity项目落地后首款新车的量产节奏来看，时间节点需要往后再推几年，但以电动车市场发展一年一个模样的实际环境来讲，大众Trinity项目届时能否具备较强的竞争优势目前还看不出来。

根据大众汽车的计划，到2025年将要推出20款纯电动车，现有的ID.系列中ID.3和ID.4已经在市场铺开，ID.4 GTX等不同版本也已经在路试当中，包含ID.5在内的多款纯电新车预计在今年会发布。

整个大众集团到2025年前将在全球范围内推出超过70款电动车，中国则是大众集团必须拿下的亚太第一大市场。

在MEB平台和ID.系列纯电动车落地之后，大众对推进电动车的市场布局变得非地积极，仅中国市场到2025年销售的新能源车目标就达到150万辆，包含大众、斯柯达、奥迪等多个品牌在内。

早在2018年，赫伯特·迪斯就曾表示整个大众集团将会花费500亿欧元的高额成本来采购150千兆瓦时的电池，宁德时代将会是大众集团最重要的合作伙伴之一，分摊到的电池订单金额或将高达200亿欧元。

在全新的MEB平台上，大量的电池采购将为300万台电动车的生产与销售做准备。拥有如此雄心壮志且家大业大的大众集团的新能源车发展策略，确实不是一般车企所能阔谈。

要知道，当前阻碍电动车大跃进的既不是电动机，也不是智能车机，更不是自动驾驶，而是电池。在5G互联和自动驾驶技术都在飞快递进过程，有关电池的续航和充电问题依旧是当下最大的困扰。

目前堆电池容量，提高单车单次续航能力的做法是行业的普遍默契，理由无非就是为了掩盖充电速度不足以快到匹敌燃油车加油的便利性，以及充电桩覆盖也不足以匹敌加油站的规模，所以才堆大电池和长续航来缓解电动车出行的续航焦虑问题。

但面对众多厂家扎堆抢电池生产商做合作伙伴的时候，大众深知同种合作模式将难以保证电池的足量供应，以及没有足够高的话语权和控制权来应对市场变量，所以大众选择收购+入股的形式来为自己的电动化铺路。

占股26.47%，成为国轩高科第一大股东，既利于国轩高科品牌知名度和市场份额的提升，也利于大众新能源车对动力电池装机的供应，多家电池厂商的合作与控制，是大众实现5年内150万台新能源车目标的基础保障。

不是第一就是第二，用接地气的话来讲，大众在全球的地位实在是太顶了。习惯在高楼看风景的人，哪能习惯得了地下室的压抑，但特斯拉确实对大众家大业大的产业构成了威胁。

2020年丰田拿下全球汽车销量榜单的第一，但在纯电动车的范畴里，特斯拉则以49.955万辆的规模领跑一众车企，跟2020年50万辆车的销售目标相差无几。

2020全年，特斯拉营业利润率达到了6.3%，公司市值已经超过7500亿美元，马斯克也成为了全球首富，虽然市值相比上周跌了700多亿美元，但依旧是全球市值最高的汽车厂商。

在中国市场，特斯拉仅凭一台国产一年的Model3就拿下了137459辆的销售成绩，成为国内卖得最好的电动车，加上ModelS和ModelX，全年销量共14.74万辆，欧洲市场全年销量则为9.6万辆。

去年八九月份，大众ID.3在欧洲市场上市后，其单月销量迅速超过Model3，在欧洲有本土工厂以及紧凑两厢车更受欢迎的背景下，ID.3的开局来势汹汹。

如今大众ID.4的X和CROZZ版本已经在国内上市，这意味着以中国市场为主战场的大格斗已经展开。

对众来讲，MEB平台和ID.产品是实现大规模量产的前提，这有助大众快速铺开市场，尤其在国内安亭工厂已经投入生产计划之后，联合佛山新能源工厂一起为大众ID.产品的生产做保障。

当前在国轩高科提升电池产能之前，宁德时代是大众主要的合作伙伴，国产ID.4车型正是搭载了来自宁德时代的电芯，不把鸡蛋放在同一筐篮子里是大众的求稳战略。

有趣的是ID.4低于20万的起步价，以及主销车型的续航达到了550km以上，这对消费者来讲会有不错的吸引力。

但面对特斯拉和众多新势力地围剿，大众想要突出重围其实并不简单，但大众现在的每一步动作都是为了做到电气化市场第一的目标，这个高度对大众来讲其实压力不小，挑战难度也巨大。

随着ModelY产能地提升以及订单地消化，今年特斯拉势必又会是起飞的一年，并且新款ModelS和ModelX已经发布，可以说特斯拉的每一步动作都牵扯着整个行业的神经。

在特斯拉德克萨斯工厂产能提升后，以及柏林工厂建设的推进，大众面对特斯拉的挑战也会加剧。从特斯拉2021年计划产能55万辆的水平来看，今年大众想要超过特斯拉，可能性并不高，要知道大众的计划是5年内销售150万辆新能源车，平均下来一年也就30万辆。

所以大众在未来全面转型后，将凭借集团旗下品牌车型对不同细分市场饱和式覆盖的能力，以及众多工厂为产能铺平道路的基础上，实现对全球用户收拢的愿望，至于这个愿望能否如其所愿，当前一切依旧是未知数。