2020新能源市场回望：卑微的成功与伟大的失败

2020年面对新能源汽车，像极了2005年我刚入行的那一年。

那一年，很多人对于私家车还没有什么概念，面对人生的第一台车，表露出双眼发光的期待与向往。他们有时候咨询我一款车，甚至叫不出那台车的车型名称更说不清楚型号配置。

我没想到的是，15年过去，中国人对于那些“车标都不太认识”的车依然怀有如此的期待与向往，因为找我咨询购车建议的，面对的可能是他们的第n台私家车——但却是他们人生中的第一台新能源汽车。

就好像是，身边每个人都在蠢蠢欲动想要买一台“绿牌车”。如果不是因为疫情的原因让大家看了看钱包然后觉得“换台车也不是那么紧迫”的话，我想今年新能源车市场的整体成绩会比大家预想中更好。

2020年，中国新能源汽车销量首次突破100万台，仅在12月份就销售出超过22.2万台新车。一年时间之内，这个市场经历了从2月销量仅1万台到12月份超过22万台的“过山车体验”。

信心、信念、令人窒息的梦想；伴随着浮躁、焦虑、漫无边际的妄想。

这是最好的时代。或者是说，最好的时代，才刚刚开始。

▲图据：大搜车智云

先说点不那么好的事吧。

赛麟仿佛已经消失了，就像是从来未曾在鸟巢盛大亮相过一样。一起消失的还有诸多还没来得及被记住名字的品牌们。而曾被认为是造车新势力第一梯队的拜腾在2020年6月宣布暂停中国内地业务运营，又在2021年第一个工作日，拜腾官宣与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，以期在2022年一季度前实现M-Byte的量产。

一组数字足以说明这条跑道的残酷性：

2020年排名前十的新能源品牌的销量约占新能源市场全年销量的67.3%；排名前二十的总和则超过整个新能源市场全年销量的88.8%。

记得在2019年的“造车新势力排行榜”上，我至少曾看到过35个“新势力”的名字。而在2020年，新能源汽车销量前二十的厂牌名单上，只有蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒五个“新势力”在榜。其余14席，被传统车企牢牢占据，而首位一席，则是特斯拉。

于是，好消息便是：对于整个新能源市场来说，这是最好的时代，因为我们看到了同比增长超过220%的特斯拉和超过107%的广汽新能源，还有在2020年7月份才上市就在2020年全年卖了11.5万辆的五菱宏光MINI EV(参数|询价)。

但并不是所有的入局者，都有资格品尝市场加速扩大的胜利果实。前二十强以及二十强之外，那些被冠以“传统车企”之名的品牌们，在2021-2022年将会有海量的新能源车型整装待发。

是的，是“海量”。

所以坏消息就是：此刻尚未站稳的品牌尤其是“新势力”们，在2021年面对的浪头，只会更大更猛烈。

于是回望2020年，便是一场“旷野破局之战”，如果说在此之前的2016年开始整个市场被划分成泾渭分明的“新势力”与“老牌车企”的话，那么到了2020年，过山车一样的市场变化已将根基不稳实力不牢的品牌们狠狠甩下，然后飞速驶出。

不管坐在这台过山车上的、或是追赶这趟过山车的是谁，不管你有着怎样的标签和口号，也不管你的出身是传统还是新兴。

能够手握车票还坐在这里，便是赢了这程。

只是这当中，有人姿态不算优雅，前二十名的品牌中，至少有6个同比2019年下跌，也有人刚上车还没有发力。

▲数据来源：车聚网

无论对于谁来说，挑战，都是实实在在的。

蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒五个新势力品牌，全都在2020年实现了同比上涨。而对于传统品牌们而言，更大的压力其实也并不在于短期的销量上——

而是在于游戏规则的大规模重建。

仿佛就是在一夜之间，不管卖的是燃油车还是电动车，不谈点“用户思维”和“互联网思维”，和消失在排行榜一样是件足以令人感到羞耻的事。

最著名的“用户企业”蔚来，甚至在2020年将承载年度发布功能的NIO Day，进化成用户投票、用户筹办的形式，12月交付超过7000台，连续五个月创单月交付数新高，自今年4月以来，已经连续第九个月实现同比翻番。2020年全年交付43728台，同比增长121%，总用户数超过7.5万。

逐渐主宰用户选择逻辑的新东西，远不止于这些。比如蔚来的换电模式，诞生之时受到无数质疑，而截止2021年1月15日，蔚来已在全国累计布局178座换电站，覆盖国内各大主要城市及G2、G15等主要高速服务区。据说2021年底蔚来将在全国布局换电站超过500座。

当我们在共享充电桩花费一个小时为车充电的时候，眼睁睁看着隔壁的蔚来换电站已经驶出数台车。而除了眼红“换电池”的速度之外，2021年一开始，蔚来颁布了品牌二手车细则，也正是“换电模式”成为购买一台“质美价廉”ES8的底层保障，因为你可以选择不购买电池。用户在体系内无缝置换升级消化生长的闭环，传统车企“疼”了数年都没通，被蔚来一下走通了。

而被蔚来和小鹏们走通的，也不仅仅是“品牌二手车”、“换电模式”这些“知易行难”的路，还有中国品牌挑战传统豪华品牌权威这样“知难行也难”的路。

比如ES8终端平均售价50.49万元，仅次于保时捷；ES6和EC6在40万到41万之间这样的自信；再比如全新蔚来ES8(参数|询价)仅仅在12月就交付了2009台，2020全年共计交付10861台。从2018年上市至今已累计交付31341台。

与销量依据惯常用“乘联会批售量”的燃油车不同，这一代新势力车企在数据透明化方面做得也更为彻底，呈现出了彻底的“脱水数据”。不仅在官方数据上均以“交付量”示人，“上险数”更成为在销量上更硬核的评判标准，不像我们分析“批售量”时那样，会将为了销量而销量的“库存量”计算在内。

蔚来ES8在2020年度的上险数10795台，超越奥迪Q7(参数|询价)（10130台），以及特斯拉Model X(参数|询价)（6368台），位列国内40万元及以上中大型SUV年度榜单第12位，基于“上险量”的数据显得更为真实可信，也显示出ES8作为该级别市场唯一中国品牌车型、“中国豪华电动SUV旗舰”的名副其实。

小鹏P7(参数|询价)则在30万元级别的电动豪华轿车领域站稳潮头，2020年上险数为15345台，出现在被广大SUV占据的新能源车型销量排行榜TOP20中，也足以说明新势力品牌在“向上”方面所取得的真实成绩。

以蔚来们为首的新势力，不仅在新能源的跑道上和全球巨头并肩，甚至在“豪华”这一细分市场，抢占着本由高端燃油车独霸的市场。在我成稿的时候，收到了来自蔚来的1月销量快报：2021年首月共交付新车7225台，同比增长352.1%；其中蔚来ES8交付1660台、蔚来ES6(参数|询价)交付2720台、蔚来EC6(参数|询价)交付2845台。这样的成绩放在当下，令我们对于中国新能源豪华品牌用全新的游戏规则，重塑中国乃至全球市场格局又多了一份信心与期待。

而在2020年，我们愈发清晰地看到：主宰用户选择的，已经不再单纯只是品牌、参数这些传统燃油车定义的游戏规则，甚至不完全是车机反应速度、UI界面设计水平这些被认为很新的选择逻辑。

而是情感的共鸣、身份的认同、生活场景的细化甚至自我实现的路径。

由历史的沉淀、机械的参数所设置的古老围墙已经被打破，在新时代的原野之上，没有统一的游戏规则可供遵循。当我们已经认识并开始学着去尊重个体之间的差异时，我们凭什么认为——“所有人都应该喜欢同一款车”？

尤其是当我在做新能源市场年度回望的时候，这种统一而普世的标准正在崩塌、我们所面朝的是一片无边旷野的感觉就愈发明显。

最后，致敬每位新能源市场的真正参与者。致敬他们卑微的成功与伟大的失败，也致敬他们迈入这片旷野时的勇气与决心。

愿他们能够活成一种属于自己的独特法则。也愿我们都能。

文｜赵小查

图｜网络