引言 | 强行“插电”，后遗症几何

上周写了一篇关于长城DHT和比亚迪DM-i的技术对比，在车聚君看来，越来越多车企意识到，现有PHEV技术路线与用户的实际需求相悖，因此这块市场怎么做也做不起来。像DHT和DM-i这样的混动系统，可能更符合用户的实际用车需求，这将是PHEV 2.0时代的方向。

有用户提到，丰田已经推出了基于HEV车型开发的PHEV车型，本田的CRV混动E+车型也即将上市。两田的技术解决方案，是不是更有优势。

是不是更有优势先不评论，本田的混动E+车型也暂时还没有上市，而丰田双擎E+车型则已经上市快两年了。目前丰田的PHEV车型有两款，即卡罗拉(参数|询价)双擎E+和雷凌(参数|询价)双擎E+，大家都知道这两款车型的内核是一样的。

车聚君今天就和大家聊一聊，在强行“插电”之后，丰田双擎E+车型的竞争力几何。

一、出道即巅峰，丰田THS系统

在汽车界，一直流传有这样一句话，世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他。

这句话在很长一段时间内其实是适用的，虽然本田、通用等车企做混动的时间也不短，但很长一段时间，这些“其他”车企都没有摸着门道。所产出的混动车型只能作为产品线的补充，或者是迎合政策的产物，与用户的实际需求相隔较远，也没有多少市场。

所以事实上，在本田i-MMD系统推出之前，丰田的混动车在市场上是几乎没有对手的。它靠的是什么呢？答案是朴素的设计理念和强大的精密制造技术，以及出色的控制系统。

它的设计理念非常朴素，那就是通过电机配合工作，让发动机摒除路况的干扰，不管遇到何种工况，始终保持在高效率的区间工作，然后实现省油的目的。

大家经常开车的都知道，甭管是纳智捷还是飞度(参数|询价)、轩逸(参数|询价)，也甭管你是手动挡、自动挡，还是AT、DCT、CVT，车辆几乎都是在60km/h-100km/h这个区间最省油。速度过高和过低，油耗都是要高一些，最高的时候，就是在市区走走停停的时候。如果是红绿灯三步一岗、五步一哨，车子又多又挤，飞度也轻松上10个油。这是由于内燃机的自身特性决定的，它的万有特性就决定了，它油耗最低的点就在那里。

而丰田的THS系统，就是为了解决这一问题出现的。它通过太阳轮、齿圈、行星架三个旋转装置组成的行星齿轮，进行功率分流。通过这三个旋转装置相互转动，配合发动机、发电机、驱动电机工作，决定什么时候用电，什么时候发电，什么时候用油、用多少。

它的结构其实并不复杂，控制却非常复杂，将车辆的行驶分成了十几种不同的工况，而且还在不断完善中。仅从设计理念上讲，它就是最基础最简单的，但实现起来，确实花了不少心思。

丰田这套系统的优势非常明显，首先肯定是省油。根据小熊油耗的统计，新款卡罗拉双擎的平均油耗为4.59L/100km，确实比市面上的绝大多数A级车都省油得多。以至于大家比较油耗的时候，都是默认不带混动车型的。其次因为电机的加入，并且发动机尽可能在经济区间稳定运行，它的平顺性和NVH表现也算不错。

它的缺点也有，那就是相比其他混动车型，它的动力表现不够突出。主要是因为它的系统结构和控制逻辑决定的，它只有驱动电机可以直接驱动车轮，而在电机全力输出的时候，发动机往往还要负责发电。而THS系统下的电机由于是起辅助作用，往往功率是不大的。作为比较，卡罗拉双擎的电机最大功率为53kW，而凌派(参数|询价)锐混动的电机最大功率为96kW，差了快一倍。所以THS系统下的车型，往往是跑不过其他同级的混动车型的。

但瑕不掩瑜，作为最早的混动玩家。丰田THS系统车型的销量确实是所有同级车型中最多的，而且口碑各方面也算不错。

二、强行“插电”，功过几何

丰田的混动虽然好，但在我国的政策定义里，却不属于新能源车型。因为我们国家规定，必须纯电行驶时，在NEDC循环下，综合续航里程达到50公里，才能享受国家补贴，主要是绿牌和免购置税。

但丰田THS系统设计的初衷，其实是用电机来为发动机“减负”，它的动力电池主要是作为一个电量储存池使用，所发挥的作用非常小。以卡罗拉双擎为例，它的电池容量只有1.591kWh，这点电量，也就能跑个不到十公里。

再加上THS系统下的动力电池是采用的浅充浅放的策略，电池容量低于60%就会停止放电，所以实际上让它纯电跑，基本上只能“意思”一下，是远远不够国家的补贴标准的。

而在国内几大重点一二线城市，绿牌是一个弥足珍贵的资源，免购置税的诱惑也非常大。所以很多丰田迷就在呼吁，丰田什么时候能够插上电。你就什么也不做，就把电池做大，纯电续航做上去，能够拿绿牌了，我们就买。

丰田还真听信了，推出了卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+两款PHEV车型，但是销量却非常惨淡。根据中国汽车工业协会的数据，卡罗拉双擎E+在2020年1-12月，总共卖出了6893台。不管是对于丰田这个品牌，还是对于卡罗拉这个名字，这个销量真的是有点拿不出手。而雷凌双擎E+的销量更是糟糕，2020年全年只卖出了4322台。

为什么说起来算是饱受期待的丰田双擎E+车型，市场表现如此惨淡呢？车聚君只能说，人民的眼睛是雪亮的，对于丰田THS系统来说，强行“插电”绝对是弊大于利的。

我们来看一下“插电”前后的卡罗拉双擎对比，可以看出两者的车身尺寸基本是维持一致的，轴距也是一样。最大的差别是卡罗拉E+车型的高度高出了15mm，这一设计主要是与动力电池的布置相关。但不管怎么说，实际表现来看，它的后排乘坐空间基本还是保证了与普通版本车型一致。

但动力电池容量从1.591kWh增大到了10.5kWh，让它占用了大量后备箱空间。要知道本身TNGA平台卡罗拉的空间储备，在同级车型里面其实是没多少优势的，双擎E+这么一搞，可以说是让本不富裕的家庭更加雪上加霜。这个后备箱基本放不了什么大件行李，对于用户体验的影响还是比较大的。

由于要配高容量的电池，原有能量密度较低的镍氢电池自然是不能用了，而选用了能量密度更高、化学性质更活跃的三元锂电池。镍氢电池的主要优势是超低温充放电性能好，成本低，循环寿命长，安全性好，缺点是过度充电保护性能差、能量密度低、放电性能差。

在THS系统下，让它只作为电池容量池，电量较小，并始终保有60%以上的电量，也不会过充，极大地规避了它的缺点。本身THS系统所采用的电机就较小，对于放电性能的要求也不算高。而它安全性好，循环寿命长的优势，则得到了保留。

相对而言，换用三元锂电池之后，作为插电混动车型，浅充浅放自然是不现实了。由于动力电池更大的体积和更活跃的性能，整体安全性也是下降了。

车聚君原以为改用PHEV车型之后，丰田采用了更大的电机，以至于卡罗拉双擎E+在电动机功率不变的情况下，扭矩增加了，系统输出最大功率也从90kW增长到了100kW。

但查了一下发现，事实并非如此。只是因为2020款卡罗拉双擎E+采用的是2018款卡罗拉双擎的动力系统，发动机和电机参数完全一样，也就是说，指导价贵了近8万的双擎E+车型，居然用的还是上一代的系统。而它所谓的增长之后的输出功率，也一样打不过凌派的混动车型，因为本田i-MMD系统采用了更大的电机。

刚好这一代卡罗拉双擎的数据也比较详实，车聚君查了一下，小熊油耗统计的2018款卡罗拉双擎的平均油耗为4.97L/100km，比2021款卡罗拉双擎高了差不多0.4L/100km。考虑到卡罗拉双擎E+还重了125kg，这个油耗差距会进一步拉大。虽然我们无法确知PHEV车型的真实油耗数据，但它“馈电”状态下的油耗，确实比不上普通版本的双擎车型。

因此卡罗拉双擎E+在混动模式下的油耗是比普通双擎车型要高的，而它的纯电续航里程又只有区区及格线的55km，大多数用户买它又是看重它的“馈电”性能。所以它在实际使用中，相比普通版双擎车型，并没有多大优势。

而为了将动力电池布置下去，卡罗拉双擎E+还将后双叉臂式独立悬挂改成了扭力梁式非独立悬挂。从悬架性能来讲，支撑性变差，运动感变差，舒适性变差，可以说是全面后退。而且新车还取消了电子驻车功能，而改为普通的手刹，这一点确实不符合其20多万的定价。

所以强行“插电”的结果就是，空间变小，油耗恶化，机械性能倒退，价格还贵了近8万，相比自家的普通双擎车型，竞争力严重不足。而且在披上新能源的外衣后，它的保值率也直线下挫，再无往日丰田车型的光环。

三、定位模糊，光环不再

车聚君曾经慎重思考过这样一个问题，如果我要买一辆网约车，我会选择哪一款，答案是换代之前的经典轩逸或者雷凌双擎。

换代之前的经典轩逸（现款经典轩逸是2016款改版，价格上来了），落地价格可以做到10万以内，本身也符合各地2700mm轴距的网约车标准，再加上较低的油耗和后期费用，算是个不错的选择。

而雷凌双擎低配，由于名气的原因它比卡罗拉便宜一些，也只比1.2T丐版雷凌贵了1w8，配置还高一些。作为混动车型，只要打开ECO模式，市区油耗绝对是令人惊喜的。虽然入门价格比经典轩逸高一些，但长期跑，费用也能下来，而且它的驾驶体验还相当不错。由于启动阶段采用电机带动，它的0-50km/h加速是非常快的。

它的安全性不错，混动系统零部件可靠性也很好，尤其是至关重要的电池寿命几乎是一致好评，保值率也不错，长期使用优势还是挺大的。

从身边打车的能见度来看，这两款车作为网约车的出镜率确实非常高，这其实也算是对它们作为家用车实用性的认可。

然而“插电”之后，它的这些优势就消失了一大半。首先是价格彻底起来了，雷凌双擎补贴后指导价依然达到了19.38万元-20.88万元，这是无论如何都跑不回本的。当然现在它的终端市场优惠大得不像一款丰田车，这也是市场选择的结果。

而且作为一款基于中国市场开发的“特供”车型，还带上了化学性质极为活跃的大容量三元锂电池。不是咱说坏话，一般来讲，它的安全性能肯定是存疑的。而按照它可能的使用方式，它的电池寿命也是比不上普通双擎车型的。

再加上可以预见的糟糕保值率，这款车型的诱惑力确实非常有限。

与此同时，它还要面临纯电车型的竞争，如果要玩性能，比亚迪汉、特斯拉Model 3(参数|询价)这些车比它快多了。如果只是日常家用，一辆荣威Ei5这种纯电动车，也能覆盖它的大部分使用需求，价格还低不少，同样送绿牌。如果非要说丰田的质量更好，那电动车除了电池，其实大多数时候，可坏的零部件其实更少，保养费用还更低。

所以丰田双擎E+车型的定位实在是十分模糊，既失去了原有的优势，立足新能源市场也没有足够的产品力。

车聚小结

丰田的THS系统其实是个好东西，去年年中丰田就公布，它的混动车型全球累计销量已经突破了1500万辆。但它基于国内市场“长”出来的双擎E+车型，确实竞争力不足。可以说是生于淮南则为橘，生于淮北则为枳吧，在一片不适合它的土壤上，所结出的果实并不甘甜。既失去了原有的魅力，也没能征服新的市场。

也不能说丰田不够努力，但有时候努力的方向不对，那绝对是越努力越辛酸。就好比诺基亚和苹果，诺基亚其实也非常努力，它的质量那么好，都可以砸核桃，然而最终还是被淘汰了。

丰田推双擎E+车型还是下了不少功夫的，但结合它的技术特点和定位，确实不大适合走PHEV这条路，至少肯定不是这片市场上的答案。